Отмечены основные тенденции изменения структуры флота, условий плавания судов и развития сети судоходных маршрутов в арктических морях. Особое внимание уделено результатам исследований, связанных с развитием сети судоходных маршрутов Восточного сектора акватории Северного морского пути. Приведены объемы фактических и проектных грузоперевозок по акватории Северного морского пути. Рассмотрены перспективные мероприятия, направленные на достижение целей и стратегических задач развития Северного морского пути.
Цели и стратегические задачи развития Северного морского пути (СМП) на ближайшую перспективу определены рядом документов, основные среди которых Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (с изменениями на 12 мая 2018 года, утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации № 1734-р от 22.11.2008 г.); Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» (в ред. от 02.12.2019); Федеральный проект «Северный морской путь» в составе комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (утвержден Распоряжением Правительства Российской Федерации № 2101-р от 30.09.2018 г.); План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года (утвержден Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2019 г. № 3120-р).
СМП в навигационном отношении представляет собой одну из самых сложных и опасных морских транспортных коммуникаций, отличающейся большой протяженностью, обширными мелководными участками, удаленными от берега на значительные расстояния, многочисленными районами, гидрографическая изученность рельефа дна которых является недостаточной, и тяжелыми ледовыми условиями. Несмотря на все сложности, начиная с 2010 года в арктической транспортной системе начали происходить значительные изменения, которые в первую очередь начали проявляться в резком возрастании интенсивности судоходства, увеличении доли крупнотоннажных судов, расширении сети судоходных маршрутов и увеличении площади акватории, на которой стал использоваться режим круглогодичной навигации [1].
Развитие СМП связано с изменением состава и структуры арктического транспортного флота. Наибольшее значение в морских транспортных перевозках имеют нефтяные танкеры, танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и контейнеровозы. В таблице 1 представлена сравнительная характеристика самых крупных судов СМП и мирового флота. Видно, что по параметрам СПГ-танкеры, эксплуатирующиеся на СМП, достигли уровня мирового флота. Нефтяные танкеры, работающие на СМП, по своим габаритам существенно отличаются от танкеров мирового флота. Главной причиной такого положения служит ограничение по глубине. На мелководных участках СМП осадка 9,5 м для традиционных маршрутов является предельной. В акватории СМП использование контейнеровозов, имеющих большие размерения, ограничено глубинами и осадкой судов.
Поиск глубоководных маршрутов для нефтяных танкеров и контейнеровозов представляет собой важную практическую задачу.
СМП условно можно разделить на Западный и Восточный сектора. К Западному сектору относится Карское море, к Восточному сектору - море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Развитие СМП в разных частях акватории арктических морей происходит неравномерно. Наибольшие изменения происходят в Карском море, отличающемся сравнительно легкими ледовыми условиями, относительно большими глубинами и близостью к промышленным центрам Европы. Толчком современного этапа развития судоходства в Карском море послужило начало строительства портов в Обской губе и создание промышленного комплекса по добыче и переработке углеводородов, составивших основную долю грузовой базы морских арктических грузоперевозок.
В ближайшее время планируется значительный рост объема грузоперевозок в Карском море, связанный с расширением грузовой базы, строятся новые порты, проводятся дноуглубительные работы, проектируются и осваиваются новые судоходные маршруты. Проводимые мероприятия сопровождаются увеличением интенсивности движения транспортных судов в Западном секторе акватории СМП. В перспективе развитие СМП будет связано не только с развитием судоходства и инфраструктуры Карского моря, но и с развитием судоходства в море Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском морях [2]. На пути развития Восточного сектора СМП встает множество задач, от успеха решения которых будет зависеть решение общей для Российской Федерации проблемы транспортной связанности арктической территории.
Развитие Восточного сектора СМП по сравнению с Западным сектором сдерживается более тяжелыми ледовыми условиями, малыми глубинами, отсутствием глубоководных портов, отсутствием месторождений полезных ископаемых, доведенных до уровня промышленного использования, удаленностью от промышленных центров и малой плотностью населения. Несмотря на препятствия, перспективы развития судоходства в морях Восточного сектора в последнее время стали отчетливо проявляться. Значимым событием в этом направлении послужила реконструкция порта Певек, который стал первым глубоководным портом в Восточном секторе, способным принимать суда с осадкой до 13 м.
В последние годы основной объем морских грузоперевозок составляют углеводородные минеральные ресурсы. Перевозки выполняются по следующим основным направлениям:
- вывоз сырой нефти (Новопортовское месторождение, порт Новый Порт, терминал «Ворота Арктики»);
- вывоз СПГ (Южно-Тамбейское газовое месторождение – порт Сабетта; Салмановское (Утреннее) месторождение на Гыданском полуострове – терминал Утренний, проект «Арктик СПГ-2»; Северо-Обский лицензионный участок в акватории Обской губы, проект «Арктик СПГ-3»);
- грузы Норильского никеля, порт Дудинка;
- северный завоз;
- транзитные грузы по СМП;
- проектные грузы;
- каботаж.
Согласно планам правительства РФ, объем морских грузоперевозок в акватории СМП к 2024 году должен достичь 80 млн тонн, после 2035 года – 160 млн тонн. Увеличение грузопотока будет связано с увеличением интенсивности судоходства, изменением состава и структуры транспортного и ледокольного флота, расширением сети судоходных маршрутов с круглогодичным режимом плавания и решением других задач.
Распределение глубин арктических морей
Арктические моря в основном мелководны. В таблице 2 представлены данные о распределении площади морей по диапазонам глубин.
В Карском море глубины до 20 м занимают около 9 % площади акватории, в Чукотском море – 7 %. В море Лаптевых и Восточно-Сибирском море глубины до 20 метров занимают половину площади акватории и более. В Карском море эта доля достигает всего 9 %. По этим мелководным участкам пролегают основные традиционные прибрежные и высокоширотные трассы СМП.
Схема маршрутов
Трассы СМП в основном пролегают по участкам арктических морей с многочисленными подводными опасностями. На рисунке 1 схематично представлены трассы, которые включает в себя СМП.
На схеме красной линией показана альтернативная высокоширотная трасса, зеленой линией – основная высокоширотная трасса, коричневой линией – рекомендованные пути в Обской губе и на подходах к ней. Черными линиями представлены прибрежные трассы.
Проектирование прибрежных трасс в акватории СМП началось в 30-х годах прошлого века и продолжается на отдельных участках в настоящее время. Трассы предназначены для выполнения комплекса ежегодных мероприятий, связанных с обеспечением территорий Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и Европейской части России основными жизненно необходимыми товарами. Основной особенностью прибрежных трасс является их мелководность. Прибрежные трассы незначительно удалены от материкового берега, что позволяет на большинстве участков трасс видеть средства навигационного оборудования. Также это не затрудняет проведение морских аварийно-спасательных операций.
Проектирование высокоширотной трассы началось в 2009–2010 годах. Трассы предназначены для транзитного плавания крупнотоннажных судов по СМП. Высокоширотная трасса делится на альтернативную и основную высокоширотные трасы. Альтернативная трасса проходит севернее основной трассы по относительно большим глубинам. Основной недостаток маршрута ‒ пересечение области вероятного положения многолетних ледовых массивов. Отдельные участки высокоширотных трасс удалены на большое расстояние от материкового берега, что не позволяет использовать зрительные средства навигационного оборудования.
Приполюсная трасса – это глубоководная трасса, которая проходит от Мурманска до Берингова пролива. Приполюсные трассы по всей протяженности имеют достаточно большие глубины. Многолетний лед, перекрывающий трассу практически круглый год, является основным фактором, который влияет на безопасное судоходство. Приполюсные трассы удалены от берега на большие расстояния, что затрудняет проведение морских аварийно-спасательных операций. С наличием мощных ледоколов, которые будут преодолевать ледовые поля до 4 м, трасса станет перспективным маршрутом.
Флот
Морские транспортные потоки в акватории СМП образованы двумя основными группами судов: транспортные суда и ледоколы. Транспортные суда и ледоколы условно объединены в три группы:
- Arc7 и ледоколы. Работают круглогодично и совершают самостоятельное плавание в зимнюю навигацию;
- Arc4-Arc6. Работают круглогодично, но зимой совершают плавание под проводкой ледоколов;
- Суда без ледового класса и суда с ледовыми категориями Ice1, Ice2, Ice3. Работают только летом, плавание в акватории СМП зимой запрещено.
Ледокольный флот состоит из атомных и дизельных ледоколов. Атомные ледоколы могут длительно находиться на трассах СМП, не нуждаясь в заправке. Таким образом обеспечивается автономность выполнения задачи по проводке судов, что особенно важно в сложных условиях ледяного Севера.
Для ледоколов с категорией ледовых усилений Icebreaker 6 – Icebreaker 8 разрешено самостоятельно плавать в акватории СМП в период навигации с июля по ноябрь. В период навигации с января по июнь и в декабре ледоколам с категорией ледовый усилений Icebreaker 7, Icebreaker 8 при тяжелых ледовых условиях самостоятельное плавание в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море запрещено. Ледоколам Icebreaker 6 в период навигации с января по июнь и в декабре при тяжелых ледовых условиях самостоятельно плавать по арктическим морям запрещено, а также при средних ледовых условиях в море Лаптевых и Восточно-Сибирском море [3].
На рисунках 2, 3 представлено распределение среднемесячного количества судов в Западном и Восточном секторах СМП за 2020 г. В зимнюю навигацию 2020 года в Западном секторе ежемесячно осуществляли работу в среднем 35 судов, в то время как в Восточном секторе навигация не осуществлялась.
В летнюю навигацию отмечается значительный рост количества судов из-за привлечения судов неарктического класса и не требующих ледокольного сопровождения. В западном секторе в среднем осуществляли работу 145 судов, в Восточном – 45 судов.
Изменение количества судов в Восточном секторе характеризуется ярко выраженным сезонным характером. Интенсивность судоходства зависит от ежедневного числа присутствующих судов в акватории СМП. Максимальная интенсивность флота в Восточном секторе отмечается с середины июля до начала ноября. В остальное время года показатель снижается. В Восточном секторе среднее ежедневное количество судов в 2020 г. достигает максимального значения в августе – 59 судов.
В зимне-весенний период судоходство отсутствует, что соответствует нулевой интенсивности флота. Наименьшая интенсивность отмечается в Чукотском море, ввиду отсутствия речных и морских портов. В период с августа по сентябрь 2020 г. в акваториях морей Лаптевых и Восточно-Сибирского ежедневно эксплуатируется более 50 судов. В августе и октябре интенсивность судоходства в море Лаптевых превысила интенсивность в Восточно-Сибирском море, в котором в ноябре в среднем работало 7 судов, а в остальных морях флот практически отсутствовал.
Критерии навигационной и экологической безопасности
Судоходство на акватории СМП осуществляется по рекомендованным маршрутам. Доступ к архивным и оперативным базам автоматизированных идентификационных систем и географических информационных систем позволяет осуществлять непрерывный контроль параметров движения всех судов в акватории СМП, а также исследовать воздействие ледовых условий на параметры движения одного судна, групп однотипных судов и морских транспортных потоков в целом.
Исследование движения крупнотоннажных судов, совершающих самостоятельное плавание в акватории СМП, показало, что суда отклоняются от рекомендованных маршрутов. Причем при переходе от летней навигации к зимней, когда на трассе присутствует лед, суда отклоняются от рекомендованных курсов на значительные расстояния [4, 5].
На рисунке 4 представлены маршруты движения крупнотоннажных судов в Восточном секторе СМП в период летней навигации. Зеленая сплошная линия – рекомендованные маршруты высокоширотной трассы, зеленая пунктирная – альтернативные рекомендованные маршруты высокоширотной трассы в Восточном секторе СМП. Цветными линиями показаны маршруты движения крупнотоннажных судов.
Круглогодичная навигация осуществляется только в Западном секторе СМП, к которому относится Карское море. На рисунке 5 представлены маршруты движения крупнотоннажных судов в западном секторе СМП в период зимней навигации. Зеленая сплошная линия – рекомендованный маршрут высокоширотной трассы в западном секторе. Цветными линиями показаны маршруты движения крупнотоннажных судов.
При значительных отклонениях от рекомендованного маршрута можно попасть в области мелководья и тяжелых ледовых условий. Возникает риск посадки судна на мель и получения ледовых повреждений. При судоходстве влияние глубин и влияние льда являются основными критериями навигационной безопасности.
На экологическую безопасность в Арктике оказывают влияние следующие критерии:
- критерий, связанный с использованием судами тяжелого топлива, которое при выбросе в атмосферу оказывает неблагоприятное воздействие на заповедники, расположенные вблизи судоходных трасс.
- критерий, связанный с рисками разлива перевозимого топлива в качестве груза.
К уязвимым экосистемам Арктики относятся особо охраняемые природные территории, которыми являются государственные природные заповедники.
К районам повышенного риска относятся заповедники, где рекомендованные маршруты СМП проходят вблизи и их удаленность не превышает 10 миль.
Интенсивность судоходства является основным фактором, который может повлиять на наступление неблагоприятного события, связанного с разливом нефти.
Мероприятия, направленные на развитие СМП
На сегодняшний день объем грузоперевозок водным транспортом в мире занимает больше половины от общего грузообъема и имеет опережающую динамику по сравнению с другими видами перевозок.
Арктика является привлекательным регионом для многих государств, ввиду наличия огромных запасов природных ресурсов. Это является одним из факторов развития СПМ как транспортно-логистической структуры Арктики. Грузооборот на акватории СМП ежегодно увеличивается: так, за 10 лет в период с 2009 по 2020 годы грузооборот увеличился с 20 тысяч тонн до 33 млн тонн. На рисунке 6 представлен фактический и проектный грузооборот по СМП в период с 2009 по 2035 годы.
На сегодняшний день объем грузоперевозок по СМП достигается за счет вывоза углеводородов. ПАО «НК «Роснефть» имеет более 10 лицензионных участков на арктическом шельфе [6]. В акватории СМП круглогодичный вывоз углеводородов обеспечивается только в юго-западной части Карского моря. На остальных лицензионных участках СМП вывоз возможен в период летней навигации, длительность которой не превышает 3–4 месяцев, а в «холодные» годы – не более двух месяцев. Опыт коммерческой зимней навигации в этих районах практически отсутствует, нет объективных прогнозов ледовой и гидро- и метеообстановки, сеть маршрутов в данных морях недостаточно оплавана, имеются серьезные навигационные и гидрографические опасности для судов с осадкой более 9 метров. Практический опыт использования крупнотоннажных судов с валовой вместимостью в 50–100 тыс. тонн и осадкой более 12 метров сводится к единичным переходам по чистой воде в период летне-осенней навигации.
Для обеспечения круглогодичной работы лицензионных участков на акватории СМП и для достижения целевых показателей по объему грузоперевозок необходимо провести ряд перспективных мероприятий.
Портовая инфраструктура
Обская губа играет немаловажную роль в развитии СМП, так как соединяет порт Сабетта с основной транспортной магистралью, поэтому работы по дноуглублению в данном районе выполняются регулярно для активной и безопасной транспортировки груза из порта. В порту Певек, расположенном в Восточном секторе, были выполнены дноуглубительные работы, которые позволили принимать суда с большой осадкой. В 2019 году стала эксплуатироваться российская плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов», предназначенная для получения электрической и тепловой энергии, которая также может использоваться для опреснения морской воды.
Несмотря на все эти изменения, порты и подходные каналы СМП нуждаются в проведении дноуглубительных работ для обеспечения захода в них крупнотоннажных судов.
Транспортные и ледокольные суда
Во многом благодаря атомному ледокольному флоту на трассе СМП фиксируется ощутимый грузопоток.
Навигация в Восточном секторе СМП характеризуется сложными ледовыми условиями - наличием ледяных массивов с толщиной льда более трех метров, обеспечение судоходства в таких районах невозможно без мощных ледоколов.
Согласно плану развития СМП до 2035 года, в состав Росатомфлота войдут три универсальных атомных ледокола «Урал», «Сибирь», «Арктика». Ледокол «Арктика» уже введен в эксплуатацию, спуск на воду данных ледоколов позволит продлить период навигации.
Ведется строительство головного атомного ледокола «Лидер», планируется закончить строительство до 2027 г., проект предполагает ввод в эксплуатацию трех ледоколов данного типа. Ледокол будет способен преодолевать льды толщиной не менее 4 м. Задачей «Лидера» станет круглогодичная работа на всей акватории СМП.
Также для достижения целевых показателей по грузообороту на СМП требуется строительство крупнотоннажных судов усиленного ледового класса.
Гидрографическая изученность
Анализ картографических материалов показал, что гидрографическая изученность СМП неоднородна и на картах имеются белые пятна, некоторые из них близко расположены к рекомендованным маршрутам.
В таблице 3 приведены доли площади морей СМП в зависимости от подробности съемки подводного рельефа [7].
Для приведения уровня гидрографической изученности в соответствие с требованиями навигационной безопасности крупнотоннажного судоходства необходимо:
- обследовать имеющиеся белые пятна в акватории СМП;
- продолжить подробную гидрографическую съемку с применением многолучевых эхолотов по маршрутам высокоширотных трасс, доведя ширину обследованной полосы до 10 км;
- выполнить систематический промер в районах, примыкающих к высокоширотным трасам;
- выполнить изыскательские работы для определения перспективных районов по организации системы управления движением судов в акватории СМП.
Для проведения перечисленных работ необходимо задействовать не менее 10 гидрографических судов, на данный момент такого количества судов нет. Планируется до 2023 года строительство четырех гидрографических судов ледового класса Arc7. Новые гидрографические суда усиленного ледового класса позволят продлить период гидрографических работ в тяжелых ледовых условиях. Увеличение продолжительности навигационного периода в Восточном секторе потребует гидрографического обеспечения зимних маршрутов.
Системы управления движением судов
Одним из основных компонентов в системе обеспечения безопасности мореплавания являются береговые СУДС. В первую очередь СУДС создаются в районах и портах с интенсивным судоходством. Ежегодно интенсивность судоходства в акватории СМП увеличивается, особенно в Карском море (рисунок 7).
По мере увеличения интенсивности судоходства появляется необходимость в организации системы управления движением судов (СУДС). СУДС обеспечивает организацию движения судов, предоставляет навигационную помощь и необходимую информацию для обеспечения безопасности судоходства.
Транзитные перевозки
Несмотря на то, что объем транзитных грузоперевозок по акватории СМП на данный момент небольшой, прослеживается четкая тенденция по его увеличению. Для увеличения объема транзитных перевозок требуется использовать перспективную приполюсную трассу, которая обеспечит транзит между портами тихоокеанского побережья и портами Восточной Европы, но навигация по приполюсной трассе возможна только при наличии мощных атомных ледоколов.
Северный завоз
Основные проблемы северного завоза: короткий срок навигации и необходимость ледокольной проводки. Северный завоз обеспечивается судами с небольшой осадкой. Срок эксплуатации большинства таких судов превысил 20–30 лет. Необходимо строительство новых и модернизация старых судов, которые смогут обеспечивать не только северный завоз при летней навигации в 2–3 месяца, но и использоваться в остальной период навигации для различных видов работ.
Выводы
Исходя из вышесказанного, авторы приходят к выводу, что к основным задачам перспективного развития СМП относятся поиск и обследование глубоководных маршрутов; снижение влияния льда на арктическое судоходство, за счет строительства мощных ледоколов и повышения ледовой проходимости транспортных судов; расширение сети круглогодичных судоходных маршрутов; повышение уровня гидрографической изученности акватории арктических морей; совершенствование методов информационного, ледового и гидрометеорологического обеспечения, а также совершенствование организации управления движением судов.
Литература
1. Смирнов А.А. Перспективы развития Северного морского пути (к 55-летию атомного ледокольного флота России) / А.А. Смирнов, С.А. Головинский // Арктика: экология и экономика. − 2014.− № 4 (16).− С. 108–114.
2. Афонин А.Б. Концепция развития судоходных трасс акватории Северного морского пути / А.Б. Афонин, А.Л. Тезиков // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. − 2017.− Т. 9.− № 1.− C. 81–87.
3. Правила классификации и постройки морских судов. – Ч. 1. Классификация−НД № 2-020101-104. − СПб: Российский морской регистр судоходства, 2018. − 69 с.
4. Ольховик Е.О. Исследование плотности транспортных потоков 2018 года в акватории Северного морского пути / Е.О. Ольховик // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. − 2018.− №5 (51).− C. 975–982.
5. Ольховик Е.О. Анализ скоростных режимов СПГ-танкеров в акватории Северного морского пути в период зимней навигации 2017–2018 гг. / Е.О. Ольховик // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. − 2018.− №2 (48).− C. 300–308.
6. ПАО «НК «Роснефть» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.rosneft.ru. – Дата обращения: 01.06.2021.
7. Тезиков А.Л. Гидрографическая изученность акватории Северного морского пути / А.Л. Тезиков, А.Б. Афонин, Е.О. Ольховик // Транспорт Российской Федерации. − 2018.− № 2 (75).− С. 19-21.
