Международная морская организация) активно продвигает идею запрета на использование флотского мазута (HFO - Heavy fuel oil) в полярных водах, ошибка в стратегическом выборе топлива для новых судов может обернуться многомиллионными потерями или вообще привести к тому, что проекты будут закрыты с инвестиционными потерями для их инициаторов. В зоне рисков находятся танкеры по перевозке нефти, флот «Норильского никеля», рыболовецкие суда, транзит и планируемые промышленные проекты в Арктике.
Судовладельцы и операторы флота в Российской Арктике стоят перед достаточно сложным стратегическим выбором. Использование дистиллятных топлив приведет к немедленному росту операционных затрат, а установка скруббера может быть неправильной инвестицией при введении запрета использования судовых остаточных топлив в Арктике, и инвестиции в оборудование не успеют окупиться.
Переоборудование на СПГ или заказ нового флота является инновационным и капиталоемким инвестиционным решением. Но в этом случае операции флота будут допустимы в арктической зоне в течение долгосрочной перспективы вплоть до 2050 г. и все новые жесткие экологические требования не окажут влияние на операционную деятельность и не приведут к дополнительным капитальным затратам в течение жизненного цикла судна. Российские СПГ проекты способны надежно обеспечить флот топливом.
Руководство России полностью поддерживает использование СПГ на флоте.
В условиях неопределенностей по срокам введения жестких экологических требований для арктического судоходства, определение вектора развития судостроения и переоборудования (модернизации) флота является стратегическим решением, определяющим на ближайшие 40 лет развитие не только судостроительной отрасли России. Выбор направления развития арктического флота России влияет на успешность реализации российской промышленной стратегии в Арктике, определит, насколько эффективными и экологически безопасными будут крупные российские добывающие и транспортные (например, транзит по СМП) проекты.
В статье рассматриваются современные аспекты международного процесса по ужесточению экологических требований и даются экологические, эконмические и технологические оценки, связанные с переходом от мазута на СПГ для России. Безусловно, использование СПГ в Арктике обеспечивает существенное снижение экологического следа для промышленных проектов и на транспорте по сравнению с любым видом нефтяных топлив или угля.
Этот переход не только создаст дополнительные доходы от продажи СПГ на внутреннем рынке, но станет стимулом для строительства сотен судов на российских верфях и инструментом «мягкой силы» для контроля за судоходством в Арктике. Иностранные суда просто будут вынуждены бункероваться СПГ при любом нахождении в арктических водах. Подобный инструмент контроля позволит закрепить позиции России в долгосрочном периоде и вне зависимости от различных законодательных трактовок статуса арктических вод и СМП, в частности, обеспечить контроль за судоходством через контроль бункеровки морских судов.
МИРОВАЯ ПОЛИТИКА – УЖЕСТОЧЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К СУДОХОДСТВУ
В последние десятилетия постепенно ужесточаются экологические требования ко всем видам транспорта. Наибольшее влияние на виды используемого топлива оказывают правила MARPOL приложение I (загрязнения моря) и приложение VI (загрязнение атмосферного воздуха).
Активно обсуждаются целевые показатели по сокращению выбросов парниковых газов. В качестве цели устанавливается 50%-ное сокращение выбросов парниковых газов.
Морской транспорт долго оставался в относительно комфортной зоне, но уже с 1 января 2020 г. вводятся в действие требования по снижению содержанию серы с 3,5% до 0,5% в любых видах судового топлива[1].
Наиболее жесткие требования предъявлялись к зонам контроля выбросов (ЕСА), которые создаются в соответствии с правилом 14 MARPOL приложения VI (регулирование выбросов SОх и твердые частицы).
В Европе созданы зона Балтийского моря и зона Северного моря.
В Северном Ледовитом океане создание зон ЕСА не планируется, но серьезно рассматривается запрет на использование HFО в качестве судового топлива, что в сочетании с глобальными требованиями по содержанию серы в топливе, фактически вводит для Арктики ограничения, сопоставимые с требованиями ЕСА. Есть еще специальная Антарктическая зона, которая не оформлена в виде ЕСА, но южнее 60о южной широты запрещено использование мазута с 2011 года (MARPOL, Annex I, Regulation 43 ).
В Арктике, в отличие от Антарктиды, не планируется запрет на транспортировку нефти и мазута как груза. Это, безусловно, связано с большой ролью нефтепродуктов в обеспечении жизнедеятельности местных сообществ и промышленной добычей нефти в Арктике.
До последнего времени повышенные экологические требования применялись к ограниченным площадям и не влияли на магистральные маршруты. Введение зоны ЕСА в Средиземном море и ограничения по использованию мазута в Арктике окажут влияние на судоходство между Европой и Азией:
1. Введение зоны контроля за выбросами ЕСА в Средиземном море окажет влияние на протяженности 3,5 тыс. км;
2. Введение ограничений по мазуту в Арктике распространится на протяженность более 5,2 тыс. км и полностью охватывает маршрут Северного морского пути.
СПГ производство в Арктике обеспечивает наиболее чистой из ископаемых видов топлива энергией мировую экономику, и будет вполне логичным, что СПГ будет широко использоваться и в самой Арктике.
Мировое состояние отрасли СПГ бункеровки
Сжиженный природный газ за счет широкого распространения инфраструктуры торговли и использования СПГ, конкурентоспособной цены по сравнению с нефтяными топливами рассматривается в качестве перспективного топлива для мирового судоходства. Прогнозы потребления СПГ достаточно оптимистичны.
По данным DNV GL Alternative Fuel Insight в мире по состоянию на весну 2019 г. эксплуатируется 159 судов, работающих на СПГ, еще 159 судов на СПГ заказаны. Дополнительно около 141 судна на уровне проекта подготовлены для использования СПГ (LNG ready).
В качестве примеров последних решений об использовании СПГ можно привести дополнительные заказы на 12 судов обеспечения китайской компании COSL, переоборудование контейнеровоза Hapag Lloyd вместимостью 15 000 TEU, заказ двух круизных судов для компании Princess Cruises.
Создана компания Wallenius SOL, которая эксплуатирует только СПГ суда. Пять судов уже в составе флота компании и четыре судна в портфеле с поставкой в 2021 г.[2].
Активно развивается инфраструктура для бункеровки судов, как на море, так и в портах.
До 2017 г. в мире действовало только одно судно СПГ бункеровщик. В настоящее время операции осуществляют уже 7 судов. К концу 2020 г. 20 СПГ бункеровщиков будут обеспечивать мировой флот эффективным и экологически дружественным топливом в зонах ЕСА и на основных глобальных маршрутах.
В настоящее время в мире 75 портов осуществляют бункеровку судов СПГ, еще в 26 портах ведутся работы по подготовке бункеровки, и в 36 портах ведутся обсуждение и разработка проектов бункеровки СПГ.
Политика ИМО в отношении использования мазута в Арктике
В настоящее время в акватории Арктики осуществляются значимые и регулярные перевозки грузов для горнодобывающей отрасли, нефти, СПГ, оборудования для строительства промышленных объектов.
Флот, действующий в Арктике, имеет высокий ледовый класс, его использование в прочих регионах маловероятно. Это подтверждается многолетней историей эксплуатации флота, который работает на фиксированных маршрутах в челночном режиме.
Позиция MEPC (Комитет защиты морской среды/Marine environment protection committee) заключается в запрете транспорта и использования HFO, при этом запрет касается не только использования мазута, но даже нахождения мазута в топливных баках судна.
Исходя из этих соображений, запрет на использование HFO окажет большое влияние не только на судоходство и энергоснабжение потребителей, но и на проекты добычи полезных ископаемых в России. Это связано с тем, что грузовые суда и танкеры пересекают зону арктических вод и им потребуется полный переход на использование других видов топлив после введения подобного запрета. При запрете использования HFO следует ожидать следующих выигрышей и ущербов для экономики и политики страны.
В результате проведенного DNV GL в 2019 году по заказу Арктического Совета (PAME) анализа для использования СПГ в арктическом судоходстве выявлены следующие барьеры (24).
Развитие транзитного потенциала СМП позволит удешевить ледокольное сопровождение, а значит, обеспечить снижение стоимости снабжения и российских арктических населенных пунктов и реализуемых промышленных проектов.
Но введение ограничений на использование мазута может оказать значительное влияние на транзитный потенциал СМП, существенно снижая его преимущества по сравнению с другими транзитными маршрутами, на которых допускается использование HFO.
В результате запрета на использование мазута под влиянием оказываются:
1. Создание новых рабочих мест
2. Развитие инфраструктуры и обеспечение безопасности судоходства в Арктике, в т. ч. в пределах России
3. Выпадающие доходы от транзита
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПГ ДЛЯ БУНКЕРОВКИ В АРКТИКЕ
ОЦЕНКА ИЗМЕНЕНИЯ РОЛИ СМП
В соответствии с данными Классификационного общества «Российский морской регистр судоходства[3]» в арктических портах России зарегистрировано 439 судов всех классов.
Флот в рассматриваемом районе достаточно старый, и 36% флота имеет срок службы уже более 30 лет.
Сорок шесть процентов флота имеют возраст от 20 до 30 лет. Только 4 % флота возрастом менее 5 лет, 4 – 5-10 лет, и 10% флота имеет возраст 10-20 лет.
Возрастная структура флота благоприятна для перевода части судов на использование СПГ в рамках масштабного обновления флота.
Российская Арктика становится регионом с бурно развивающейся горнодобывающей промышленностью. Государственные инвестиции в ледоколы и инфраструктуру Северного морского пути, которые были сделаны с целью поддержки проекта «Ямал СПГ», привели к существенному повышению надежности и прогнозируемости судоходства в Арктике.
Снижение логистических рисков привело к появлению новых горнодобывающих проектов и увеличению объема производства ранее заявленных проектов.
Указ Президента Российской Федерации «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» установил объем грузопотока по Северному морскому пути в 80 млн т. Для обеспечения обозначенного грузопотока необходимо строить новый флот с судами высокого арктического класса.
Для обеспечения вывоза произведенной продукции требуется значительное увеличение арктического флота.
Для проектов СПГ используются газовозы, которые потребляют природный газ в качестве топлива. Они в наименьшей степени подвержены влиянию международных экологических норм.
Проекты по добыче нефти реализуются в Арктике уже давно. Сформирован флот танкеров «Совкомфлот» и «Газпромнефть флот», которые обеспечивают вывоз добываемой нефти к танкеру-накопителю в Мурманске. Как правило, эти танкера используют в качестве топлива мазут.
В течение более полувека грузы «Норильского никеля» составляют значимую часть грузопотока в Арктике и имеют большой опыт челночных операций танкера и контейнеровозов класса Arc7. Перевозки осуществляются собственным флотом компании. В качестве топлива используется мазут, что переводит флот «Норильского никеля» в зону риска при ужесточении требований IMO.
Действующие проекты по добыче нефти и флот «Норильского никеля» в наибольшей степени уязвимы к ужесточающимся экологическим требованиям.
Прочие проекты, в т. ч. по добыче руд, угля пока не заключили сделки по фрахту необходимого флота. Это также касается флота танкеров, который потребуется для вывоза нефти «ННК» (Пайяхское месторождение) и «Роснефти» (Ванкорская группа месторождений).
В связи с тем, что IMO активно продвигает идею запрета на использование HFO в полярных водах, ошибка в выборе топлива для новых судов может обернуться многомиллионными потерями или вообще привести к тому, что проекты будут закрыты с инвестиционными потерями для их инициаторов.
Политическая позиция России
В Российской Федерации отсутствует собственная стратегия в части экологических требований к судовым топливам. Как правило, наша страна принимает общие международные требования. Тем не менее, в течение последнего времени политические деятели в России постоянно выказывают поддержку использованию экологически чистых видов топлив в Арктике.
«…необходимость перехода на более экологичное топливо в Арктике, это абсолютно правильное предложение»
Президент РФ Владимир Путин[4]
«Серьезно нужно задуматься о газификации транспорта на Северном морском пути»
Сергей Франк, президент ПАО «Совкомфлот»[5]
Необходимость активного формирования спроса на СПГ на внутреннем рынке была подчеркнута Президентом Российской Федерации В. В. Путиным на совещании при запуске первой линии завода Ямал СПГ.[6]
Правительство Российской Федерации уделяет возможностям использования газа на транспорте большое внимание. С 2013 г. в России разрабатывается нормативная база для развития газомоторного топлива, разработана «Концепция развития рынка газомоторного топлива до 2030 года».
Российские проекты СПГ бункеровки
Некоторые российские компании занимают активную позицию по внедрению СПГ в качестве бункерного топлива. Компания «Совкомфлот» является одним из мировых лидеров по использованию СПГ. К 2021 г. группировка «Совкомфлот» на СПГ будет включать в себя 11 судов[7].
Опыт работы компании по использованию судов на СПГ может активно использоваться в других регионах.
ПАО «Роснефть» заказала строительство 10 танкеров класса «Афрамакс», использующим СПГ, на судостроительном заводе «Звезда». Суда, оператором которых станет ПАО «Совкомфлот», будут построены в период 2021-2025 гг.
При этом общее количество судов, которые планируются к постройке на «Звезде» и могут использовать СПГ, т. е. газовозы и танкера на СПГ для «Роснефти», составит более 20% от общего количества заказов верфи (118 судов)[8].
Для стимулирования использования СПГ в качестве бункерного топлива при расчете портовых сборов, взимаемых в российских морских портах Приморск и Усть-Луга, для наливных судов, использующих в качестве основного топлива сжиженный природный газ, применяется коэффициент 0,9.
Государственная поддержка использования СПГ в качестве бункерного топлива будет оказываться по подпрограмме «Развитие рынка газомоторного топлива» государственной программы Российской Федерации «Энергоэффективность и развитие энергетики». На мероприятия по финансовой поддержке предусматривается 4 млрд ₽, начиная с 2021 г.
В результате мероприятий по государственному стимулированию потребления СПГ на флоте общий объем потребления составит 862,7 млн м3 или около 23 % от общего потребления газа в качестве газомоторного топлива в России.
В августе 2018 года по инициативе компании «Газпром нефть» был переведен на русский язык международный стандарт ISO 20519:2017 «Суда и морские технологии. Требования к бункеровке судов, использующих сжиженный природный газ в качестве топлива» (далее – Стандарт) был зарегистрирован в Федеральном информационном фонде стандартов для применения на территории Российской Федерации (ФГУП «Стандартинформ», № регистрации 1175/ISO от 29.08.2018). Стандарт ISO можно использовать на территории Российской Федерации до момента появления национального стандарта.
Определение сценариев развития Арктического флота
Промышленное развитие региона приводит к тому, что наиболее уязвимыми к запрету HFO окажутся суда, обеспечивающие горнодобывающие производства и производства по добыче и переработке нефти и газа.
Подобный запрет будет касаться и LSHFO (Low sulfur heavy fuel oil), которое представляет из себя остаточное топливо и не выступает в качестве экологической альтернативы HFO, прежде всего, при ликвидации разливов.
В связи с этим для арктического флота России в условиях ужесточающихся экологических требований можно выделить следующие сценарии.
Использование низкосернистых остаточных и дистиллятных топлив приведет к немедленному росту операционных затрат, а установка скруббера может быть неправильной инвестицией при введении запрета на использование остаточных топлив в Арктике, и инвестиции в оборудование не успеют окупиться.
Масштабные арктические проекты «НОВАТЭКа» могут выступать в качестве поставщика СПГ.
Можно сказать, что концепция «Ямал СПГ», включающая в себя сегодня три линии по производству СПГ, является достаточно устойчивой, позволяет обеспечить бесперебойное снабжение СПГ.
После запуска четвертой линии «Ямал СПГ» и запуска «Арктик СПГ 2» надежность снабжения СПГ достигнет высочайшего уровня.
С учетом того, что в Архангельске предполагается строительство одного или двух заводов СПГ, и существует возможность производства СПГ в Дудинке, то можно будет сказать, что СПГ как топливо будет доступен на всем протяжении Северного транспортного коридора.
Ожидается, что бункеровочная инфраструктура для СПГ будет создаваться в Сабетте для заправки ледоколов на СПГ ЛК-40. Суда на СПГ при следовании по маршрутам между Дудинкой, Архангельском и Мурманском получат возможность бункеровки в Сабетте.
Бункеровочный центр может быть создан на терминале в Мурманске. Компания Total имеет большой опыт в развитии бункеровки СПГ. Поэтому участие Total в проекте СПГ терминалов[9] поможет созданию бункеровочного центра в Мурманске и на Камчатке.
До момента развития услуг бункеровки в Мурманске российские суда на СПГ могут воспользоваться инфраструктурой и услугами норвежских терминалов и портов.
Техническая осуществимость Перевода судов на СПГ
Первый в мире опыт перевода танкера с HFO на СПГ был получен в 2011 г. Танкер Bit Viking [18] компании Tarbit Shipping дедвейтом 25 000 тонн был переоборудован для использования СПГ.
После переоборудования существенно снизились выбросы загрязняющих веществ. Выбросы углекислого газа снизились на 25%, твердых частиц и оксидов серы – практически до 0, существенно снизились выбросы кислых оксидов.
При переоборудовании использовалась система Wärtsilä LNGPac™ [16], которая включает в себя емкость для СПГ С-типа. Безусловно, нельзя перевести весь возрастной флот на СПГ. Тем не менее, в отдельных случаях перевод на СПГ может быть осуществлен по ранее реализованным схемам.
Например, все суда флота «Норильского никеля» используют двигатели Wärtsilä 12V32, которые предназначены для работы на мазуте и дизельном топливе. Для обеспечения возможности использования СПГ могут потребоваться работы по переводу двигателей с HFO в двутопливный режим [15].
Большую роль в использовании СПГ на флоте играют правила классификационных регистров. В мировой практике разработкой классификационных правил занимаются большинство регистров[10]. В связи с активным развитием арктических проектов производства СПГ Российский регистр морского судоходства также имеет собственные правила, прежде всего, относительно судов газовозов.
Экономические выгоды
Wärtsilä совместно с компанией Shell провели исследование [19], посвященное оценке экономической эффективности использования СПГ в течение 20-летнего цикла с учетом капитальных затрат.
Исследование показало, что в зависимости от мощности двигателя капитальные затраты на 1 кВт мощности газового двигателя составляют 915-740 $, что превышает удельные затраты на двигатель на нефтяных топливах в 525-640 $/кВт. Однако с учетом затрат на скруббер, удельные затраты судов на СПГ становятся даже ниже, чем на HFO.
Данное исследование демонстрирует, что кривая обучения индустрии использования СПГ на судах снизила разницу в удельных затратах между судами на СПГ и судами на HFO, но соблюдение ужесточающихся экологических требований требует дополнительных капитальных вложений.
SEA/LNG в работе [21] подтверждает высокую эффективность перевода контейнеровозов на СПГ. В качестве объекта исследования был выбран контейнеровоз вместимостью 14000 TEU.
Для оценки отпускной стоимости СПГ на заводе принято предположение о стоимости 231 $/т. Данные по затратам на транспортировку и перевалку СПГ приняты на основании результатов работы «Потенциал газификации Арктической зоны Российской Федерации сжиженным природным газом (СПГ) / А. Ю. Климентьев, А. Ю. Книжников; Всемирный фонд дикой природы (WWF). – М., 2018 [2].
Доступность СПГ для бункеровки и челночный вид маршрутов по вывозу продукции основных промышленных проектов позволяют осуществлять бункеровку в районе Ямала, впоследствии в Архангельске и Мурманске.
Экологические последствия
Экологический ущерб от разлива топлив
Возможные разливы нефтяных топлив в Арктике представляют еще большую опасность, чем выбросы сажи, кислых оксидов и прочих загрязняющих веществ. Разливы топлив сложно ликвидировать по причине задержек в реагировании из-за ограничений в доступности из-за экстремальных условий арктической зоны, недостаточной оснащенности средствами ликвидации разливов, ограниченных способов связи.
В результате ликвидация возможных аварийных разливов топлив приводит к большим убыткам, многократно превышающим ценовые выгоды от использования HFO.
За счет включения в состав LSHFO более легких фракций снижаются затраты на ликвидацию разливов, но, тем не менее, они остаются достаточно высокими и существенно превышают затраты на ликвидацию разливов дистиллятов.
С точки зрения вреда для окружающей среды нет большой разницы между LSHFO и HFO, и в случае запрета на использование мазута, его следует распространять на все виды остаточных топлив.
Использование СПГ позволяет свести к нулю возможные издержки на ликвидацию разливов и, соответственно, к нулю сводится экологический ущерб.
Загрязнение атмосферного воздуха
Если воздействие на окружающую среду в случае разливов носит вероятностный характер и наихудшие последствия будут в случае аварий, то воздействие на атмосферный воздух осуществляется постоянно.
При оценке потребления топлива в 250 тыс.т/год, выбросы от судовых топлив рассчитываются путем умножения коэффициентов выбросов на величину потребленного топлива
Использование СПГ позволяет ощутимо снизить загрязнение атмосферного воздуха, включая выбросы углекислого газа. Однако при применении СПГ происходит рост выбросов метана, в основном за счет проскоков метана. Развитие технологий использования СПГ на флоте позволит в долгосрочном периоде решить и эту проблему и существенно снизить выбросы метана.
Рекомендации
Арктика становится бурно развивающимся регионом с добывающими проектами мирового уровня, и, как следствие, растут объемы перевозок строительных материалов, оборудования и готовой продукции.
Рост грузопотока приводит к росту потребляемого топлива, что, безусловно, оказывает большое влияние на экологическое состояние атмосферного воздуха в регионе, повышает риски разлива топлива.
При этом весь объем нефтяных топлив завозится в Арктику, что является одной из причин высоких цен на все виды нефтяных топлив на Севере. Одним из локомотивов развития судоходства является производство сжиженного природного газа. СПГ обладает существенными экологическими преимуществами по сравнению с другими видами ископаемых топлив. Согласно недавнему отчету PAME [24], при использовании СПГ выбросы парниковых газов сокращаются до 20 %, выбросы оксидов серы на 100 %, выбросы окислов азота – более чем на 90 %, сажи и твердых частиц на 98 % по сравнению с нефтяными топливами.
В условиях постоянно ужесточающихся требований к нефтяным топливам и потенциальному запрету использования мазута в Арктике по требованиям IMO переход на СПГ позволит удовлетворять всем действующим и планируемым экологическим требованиям вплоть до 2050 г.
Во время международного форума «Судостроение в Арктике» в Архангельске в июне 2019 на круглом столе по вопросам бункеровки судов СПГ проводился опрос среди участников относительно необходимости поддержки запрета мазута в Арктике и перспектив использования альтернативных видов топлив для судоходства.
Хотя мнения разделились, но подавляющее большинство принявших в опросе высказались за необходимость запрета мазута в Арктике и высоко оценили перспективы СПГ и альтернативных топлив для судоходства.
СПГ может активно использоваться не только для судоходства, но и для энергообеспечения арктических населенных пунктов с замещением угля и нефтяных топлив.
Главным экологическим преимуществом перехода на СПГ является полное устранение такого существенного риска, как угроза аварийных нефтеразливов. В этом есть не только несомненные экологические преимущества, но и экономический выигрыш, т. к. не нужно вкладывать колоссальные средства в развертывание инфраструктуры реагирования на разливы нефти.
Важным преимуществом СПГ является его ценовая конкурентоспособность. Газ для производства СПГ добывается в Арктике, СПГ там же и производится, т. е. нет больших транспортных затрат по доставке топлива.
По ряду оценок СПГ обеспечит ценовую выгоду для потребителя до 40% по сравнению с нефтяными топливами. Таким образом, использование СПГ для обеспечения перевозок и реализации крупных промышленных проектов позволит реализовать сценарий устойчивого развития, т. е. с учетом развития бизнеса, снижения топливных затрат и, следовательно, повышения долгосрочной конкурентоспособности арктических проектов и обеспечения экологической безопасности.
Развитие инфраструктуры СПГ происходит в тесной связи с развитием производства СПГ в Арктике. Конечно, первыми объектами инфраструктуры становятся объекты, которые обеспечивают экспорт СПГ. Отгрузочные терминалы на Сабетте сейчас могут отгружать СПГ только в большие газовозы, но после начала работы четырех ледоколов на СПГ, там должна быть создана инфраструктура бункеровки судов. Терминал в Мурманске также имеет цель перевалки СПГ с больших газовозов арктического класса на конвенциональные газовозы, но может выступать в роли распределительного терминала для нужд Мурманской области, бункеровки судов СПГ.
В Арктике также могут появиться новые малотоннажные проекты по производству СПГ в Архангельске, на Чукотке, что повысит надежность обеспечения СПГ потребителей и тем самым будет способствовать развитию инфраструктуры использования СПГ.
Можно предположить, что с учетом особых долгосрочных экономических, экологических и геополитических преимуществ для России при замещении флотского мазута на СПГ в Арктике российская позиция в ИМО по этому вопросу будет более четкой в части поддержки введения запрета. Более того, Россия, могла бы в будущем выйти с обще арктической инициативой запрета использования любых нефтяных топлив для бункеровки в Арктике.
Литература
1. «Перспективы и возможности использования СПГ для бункеровки в арктических регионах России», А.Ю. Климентьев, А.Ю. Книжников, А.Ю. Григорьев; Всемирный фонд дикой природы (WWF). – М., 2017.
2. «Потенциал газификации Арктической зоны Российской Федерации сжиженным природным газом (СПГ)», А. Ю. Климентьев, А. Ю. Книжников; Всемирный фонд дикой природы (WWF). – М., 2018.
3. «Перспективы и потенциал использования СПГ для бункеровки в Арктических регионах России» / А. Ю. Климентьев, А. Ю. Книжников; Всемирный фонд дикой природы (WWF). – М., 2018.
4. «Методика оценки запрета использования мазута в Арктической зоне Российской Федерации», А. Ю. Климентьев, А. Ю. Книжников; Всемирный фонд дикой природы (WWF). – М., 2018.
5. «Среднетоннажный СПГ в России: между небом и землей», А.Ю. Климентьев, Т.А. Митрова, А.А. Собко и др., Московская школа управления СКОЛКОВО, Москва, Декабрь 2018.
6. «Нефтяные разливы и их воздействие на морскую среду и биоресурсы», С.А. Патин, ВНИРО, 2008
7. «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года»
8. «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (утв. Президентом РФ 18.09.2008 N Пр-1969)
9. Постановление Правительства РФ от 21.04.2014 N 366 (ред. от 31.08.2017) «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации»
10. Указ Президента Российской Федерации от 2 мая 2014 г. № 296 «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации»
11. «Residuals bunker fuel ban in the IMO Arctic waters. An assessment of costs and benefits. » – Delft, CE Delft, August 2018.
12. «Heavy Fuel Oil use in the IMO Polar Code Arctic Summarized by Flag State, 2015» Prepared For: European Climate Foundation, February 2018.
13. «Impact Assessment methodology and the proposed ban on HFO and carriage as fuel by ships operating the Arctic», HFO-Free Arctic, October 2018
14. «LNG Shipping Solutions», Wärtsilä, 2017
15. «Руководство по эксплуатации. Тип двигателя W12V32», Wärtsilä, 04032008
16. «Wärtsilä LNGPac», Wärtsilä, 2017
17. «Dual fuel engine development and design», Wärtsilä, 2012
18. «Case: Tanker ship Bit Viking. LNG Conversion for environmental sustainability», Wärtsilä, 2012
19. «LNG as a marine fuel boosts profitability while ensuring compliance. Business White Paper», Wärtsilä, 2017
20. «LNG Supply Chains and the Development of LNG as a Shipping Fuel in Northern Europe», Oxford Institute for Energy Studies, 2019
21. «LNG as a marine fuel – the investment opportunity. SEA/LNF Study. Newbuild 14000 TEU liner vessel on Asia-USWC trade», SEA/LNG, 2018
22. «The impact of new marine emissions regulations on the LNG market» CEDIGAZ Insights, February 2019
23. «LNG Outlook 2019», Shell
24. «Alternative fuels in the Arctic – a report generated for PAME», DNV GL 2019
1 http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=17686
3 было создано 31 декабря 1913 года. С 1969 года РС является членом Международной Ассоциации классификационных обществ (МАКО).
4 http://www.kremlin.ru/events/president/news/58347#sel=51:1:zBk,51:18:hhS
5 http://roscongress.rbc.ru/arctic
6 http://www.kremlin.ru/events/president/news/56339#sel=10:1:yDf,10:74:Ujf
7 «Газомоторное топливо: настоящее и будущее в России», Морской флот № 01/1541/2019
8 https://www.kommersant.ru/doc/3675554?fbclid=IwAR3QZfbgkBEfeFwtV1sPAAIngWWQlrWOr3OgF6G1_63APo-jfDT0pPbQNWw
9 https://www.rbc.ru/business/18/04/2019/5cb8abcf9a79475bda4dcfe7?utm_source=fb_rbc&fbclid=IwAR0r38RetV1k1VTS9p2SLxac_cykkLXQ5RmKaNa0CaqN5AoOu3gOXz3NYKE
10 http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=76371
