Концепция развития производства автомобильного бензина в России - Госрегулирование - Статьи журнала
13 мин
25
0

Концепция развития производства автомобильного бензина в России

Концепция развития производства  автомобильного бензина в России

Возврат к положительным макроэкономическим показателям приведет к увеличению потребления топлив, а отложенный спрос на автомобили при огромном потенциале российского авторынка зафиксирует рост автопарка в течении нескольких лет. Готова ли будет нефтеперерабатывающая отрасль обеспечить внутренний рынок бензином, учитывая, что с 2016 г. он весь должен будет соответствовать 5 экологическому классу? Какие меры необходимо выработать для обеспечения профицитности внутреннего рынка и увеличения экспорта высокооктанового топлива на зарубежные рынки?

Бензин - основной вид топлива для легковых автомобилей в России, поэтому обеспечение его производства требуемого качества и объема – одна из главных задач нефтеперерабатывающей промышленности.

За последние годы структура выработки автомобильных бензинов в нашей стране поменялась радикально. Только с 2010 по 2014 годы доля автобензинов 4 и 5 экологических классов увеличилась с 14 до 85% [1]. Основное ограничение, которое необходимо было преодолеть заключалось в снижении доли бензина риформинга для соответствия норме по содержанию ароматических углеводородов – не более 35 % об. Это было достигнуто в первую очередь за счет строительства установок изомеризации пентан-гексановой фракции на многих крупных НПЗ.

Главной движущей силой произошедших перемен явилось введение дифференцированной шкалы акцизов на бензины разных экологических классов. В 2012-2014 гг. средняя разница между налогом для топлив 3 и 5 классов составила 3228 руб./т или около 2,4 руб. за литр бензина [2].

         Помимо улучшения экологических свойств выпускаемых в России бензинов, произошло серьезное изменение структуры их производства в зависимости от марок, определяемых детонационной стойкостью. На рис. 1 показана динамика выработки автомобильных бензинов АИ-80(76), АИ-92, АИ-95 и АИ-98 в период с 2004 по 2014 гг. в России. За последние 10 лет доля низкооктановых бензинов АИ-80 (76) снизилась с 43,5 до 5,1 %. Причиной этого является изменение структуры отечественного автопарка.

рис 1.jpg
В таблице 1 приведены данные по двадцати наиболее продаваемым моделям легковых автомобилей в России в 2012-2014 гг., а также требования автопроизводителей к октановому числу бензина. Как видно, только 4 из 20 моделей допускают использование бензина АИ-92, для всех остальных рекомендуется топливо с октановым числом не менее 95 ед. по исследовательскому методу.
рис 1.jpg
Улучшение экологических характеристик автомобильных бензинов при одновременном увеличении их октанового числа привело к уменьшению выхода автобензинов от объема первичной переработки (рис. 2). В результате за последние годы экспорт бензина уменьшился, а импорт достиг 1,4 млн.т в год (рис. 3).
рис 1.jpg
рис 1.jpg
Дальнейшее развитие производства автомобильных бензинов зависит от спроса на бензин на внутреннем и внешних рынках, что частично определяется динамикой обновления и структуры автопарка, а также от выполнения планов модернизации НПЗ

В период 2010-2014 гг. подавляющее большинство реализованных проектов в нефтепеработке были направлены на повышение качества топлив, при этом установок, повышающих глубину переработки нефти, построено значительно меньше. В конце 2014 года вступили в силу поправки в налоговое законодательство, согласно которым в период с 2015 по 2017 гг. экспортные пошлины на мазут должны увеличиться с 66 до 100% от нефтяной пошлины, ставки акцизов на нефтепродукты - уменьшиться в 2,2 раза, при этом с 2016 года разницы в ставках для топлив различных классов не предусматривается. При необходимости снижения производства мазута, основные ресурсы должны быть направлены на установки, повышающие глубину переработки нефти. Согласно данным ОАО «ВНИПИнефть» на конец 2014 года суммарная мощность процессов, которые направлены на углубление переработки нефти и должны быть построены на НПЗ в ближайшие 5-10 лет, составляет около 84 млн.т/г. Но только 16 млн.т/год из них приходится на установки каталитического крекинга, позволяющие получать высокооктановый компонент автомобильного бензина. Остальные мощности – это процессы гидрокрекинга вакуумного газойля и остаточного сырья (около 47 млн.т/г) и коксования (около 21 млн.т/г), дающие в первую очередь компоненты дизельного топлива и низкооктановые бензиновые фракции.  Кроме того в условиях существенного ограничения доступа к финансированию, многие проекты по строительству новых установок будут перенесены или закрыты [8]

Очевидный дисбаланс планируемой модернизации в сторону дизельного топлива даже с учетом возникших финансовых проблем с реализацией проектов не вызывает серьезных опасений по будущему рынка автобензинов ни со стороны Минэнерго, ни крупнейших нефтяных компаний. Причина тому – ожидание снижения спроса топливо в среднесрочной перспективе.

Несмотря на оправданность ожиданий по спросу, будущие проблемы на рынке бензинов могут быть крайне серьезными. Возврат к положительным макроэкономическим показателям наряду с укреплением рубля неизбежно вернет к ежегодному приросту потребления топлив, а отложенный спрос на автомобили при огромном потенциале российского авторынка зафиксирует рост автопарка в течении нескольких лет. Нефтепереработка может внезапно оказаться не готовой к обеспечению внутреннего рынка бензином, тем более, что весь он с 2016 года должен соответствовать 5 экологическому классу.

Кроме того, нефтяными компаниями практически не рассматриваются вешние рынки высокооктанового автомобильного бензина, несмотря на то, что для этого сейчас имеются все возможности: выпускаемый на отечественных НПЗ бензин соответствует самым высоким мировым экологическим стандартам и при этом имеет одну из наиболее низких мировых цен в долларовом эквиваленте.

Таким образом, необходимо вырабатывать системные решения, направленные на обеспечения текущей и будущей профицитности внутреннего рынка и увеличения экспорта высокооктанового топлива на зарубежные рынки.

Первым из таких решений должно стать максимально рациональное использование достигнутого уровня качества автомобильных бензинов с учетом структуры отечественного автопарка и перспектив его развития.

Несмотря на успехи в производстве бензинов 4 и 5 экологических классов, структура отечественного парка легковых автомобилей по норам токсичности изменилась незначительно – на автомобили Евро-4 и 5 в 2013 году пришлось только 24% автопарка. Даже за последние 3 года из 20 наиболее продаваемых автомобилей только 7 отвечало требованиям Евро-5, при этом 4 соответствовало Евро-3 (табл. 1).

Поскольку «чистоту» отработавших газов в преимущественной степени определяет автомобиль, а не топливо, можно заключить, что огромные инвестиции в нефтепереработку не привели к адекватному улучшению экологии. В этой ситуации необходимо в первую очередь ускорить обновление автопарка техникой с нормами выбросов Евро-5 и выше. Согласно планам ЕЭК [9] все легковые автомобили, выпускаемые в оборот на территории стран Таможенного союза должны соответствовать стандарту Евро-5 с 2017 года. Но даже так доля таких автомобилей в отечественном автопарке достигнет 50% только к 2025 году. Однако, с 2016 года в обращении на территории России должен находится только бензин 5 класса, который в течение долгих лет будет сгорать в несоответствующих ему автомобилях, не принося ожидаемого эффекта и более того вызывая дополнительные затраты на свое производство.

Для рационального использования производственных ресурсов в этом случае разумно несколько изменить подход к регулированию экологических характеристик бензинов. Для этого целесообразно в качестве базового уровня требований к автомобильному бензину, выпускаемому в оборот на территории РФ, установить нормы 4 класса, а выпуск бензинов 5 класса и выше стимулировать экономическими методами, например акцизами.

Детонационная стойкость – одно из важнейших свойств автомобильного бензина. Способность топлива противостоять детонационному горению имеет не только эксплуатационное значение, но и экологическое: чем выше эта способность, тем с более высокой степенью сжатия может работать двигатель, а значит с большей экономичностью и как следствие с меньшим удельным выбросом CO2. Детонационная стойкость выражается значениями октановых чисел, повышение которых – наиболее затратная часть технологии производства автомобильных бензинов.

Во многих ведущих странах производство автомобильных бензинов различной детонационной стойкости осуществляется по специальным программам, в которых определяется оптимальный уровень октановых чисел, учитывающий возможности нефтепереработки и автопроизводителей, при которых достигается наибольший экологический и экономический эффекты. Например, в ЕС, где основная задача – улучшение экологии, преимущественную долю (более 99,5%) занимают бензины АИ-95, АИ-98 и выше. В США, напротив, 90% потребляемого бензина эквиваленто по октановым числам отечественной марке АИ-92 – такой уровень детонационных свойств обеспечивает максимально положительный эколого-экономический эффект. При этом, как в странах ЕС, так и в США потребление по маркам бензинов полностью соответствует структуре автопарка по требованиям к детонационной стойкости топлива.

В России изменение структуры производства автомобильных бензинов, как видно из рис. 1 и табл. 1, происходит по европейскому сценарию, однако это не является результатом действия целенаправленной программы, которая в этой области в России отсутствует. Более того, на государственном уровне вообще не существует прогнозирования изменения спроса на топливо в разрезе его детонационной стойкости. Это приводит к некоторым странным ситуациям, как например требования автомобилей Lada к октановому числу топлива. В руководствах, по эксплуатации автомобилей данной марки говорится о необходимости заправляться только автомобильным бензином АИ-95 (Премиум Евро-95). При этом многие зарубежные марки для своих бюджетных моделей (например, Hyundai Solaris, Kia New Rio, Renault Logan, Nissan Almera и др.), имеющих схожие с отечественными автомобилями характеристики двигателей (а иногда и превосходящие их), в качестве штатного топлива определяют бензины АИ-91/92.

Таким образом, для рационального использования высокооктановых бензинов необходима постоянно действующая программа по оценке фактических детонационных требований двигателей, анализу состояния и прогнозу развития автопарка в разрезе требований к детонационной стойкости бензина.

Производство высокооктановых автомобильных бензинов в своей конечной стадии заключается в смешении различных компонентов, добавок и присадок в соотношении, обеспечивающем соответствие требованиям к качеству и минимальную себестоимость. Для увеличения детонационной стойкости бензина применяются октаноповышающие компоненты и добавки, которые преимущественно производятся не на НПЗ, а на предприятиях нефте- и газохимической, а также биотехнологической отраслей. Одной из таких добавок, которая пока применяется в России, является N-метиланилин. Однако в бензинах 5 класса он запрещен. Поводом для этого стало отсутствие на момент принятия запрета результатов испытаний бензинов, содержащих N-метиланилин, на автомобилях с выбросами Евро-5 и предположение о критическом влиянии этой добавки на количество выбросов оксидов азота в отработавших газах. Несмотря на то, что впоследствии такие испытания были проведены с положительными результатами, а критическое влияние на выбросы опровергнуто, запрет снят не был. Хотя дискуссия по данному вопросу среди профильных министерств и нефтяных компаний продолжается, времени на снятие запрета остается крайне мало. Между тем на отечественный топливный рынок в большом количестве начали поступать добавки на основе других ароматических аминов зарубежного производства, которые не идентифицируются в бензине как N-метиланилин. Поскольку ТР ТС 013/2011 устанавливает норму только по N-метиланилину, формального ограничения на подобные добавки нет. Таким образом, если запрет на N-метиланилин останется в силе, освободившуюся нишу на топливном рынке займут импортные добавки, а отечественные предприятия ожидают сокращения мощностей и сотрудников.

В качестве выхода из сложившейся ситуации предлагается установить для бензинов 5 класса  и выше совместное нормирование бензола и N-метиланилина в концентрации не более 1% об. Введение данной нормы будет стимулировать производителей к выпуску более экологичных бензинов по сравнению с действующими требованиями 5 класса за счет снижения концентрации бензола и замены его на менее токсичный продукт – N-метиланилин, обладающий в 3 раза более высокой антидетонационной эффективностью. Реализация данного предложения предотвратит закрытие отечественных мощностей по производству N-метиланилина, при этом у ряда НПЗ появится возможность увеличить выработку автомобильного бензина АИ-95 и АИ-98.

Среди всех видов октаноповышающих компонентов во всем мире наибольшее распространение получили оксигенаты. В России это в первую очередь метил-трет-бутиловый (МТБЭ) метил-трет-амиловый (МТАЭ) эфиры. Общий объем их внутреннего производства не превышает 1,3 млн.т/год, а доля использования в общем объеме производимых в стране бензинов – не более 3% [10]. Тогда как в ЕС и США доля оксигенатов составляет около 10%. Например, в США, это позволяет существенно снизить затраты НПЗ на производство базовых углеводородных компонентов и вовлекать в состав товарных бензинов большое количество низкооктановых фракций, доля которых в бензиновом пуле США достигает 18% [11], тогда как в России этот показатель в среднем по НПЗ не превышает 4%.

Учитывая проблемы финансирования проектов в нефтепереработке, а также дисбаланс модернизации в сторону дизельного топлива увеличение производства и потребления оксигенатов в нашей стране существенно расширит возможности выпуска высокооктановых бензинов.

Этому можно способствовать введением в Технический регламент ТС( ТР ТС 013/2011) [12] требований к автомобильному бензину экологического класса К6, предназначенного для автомобилей Евро-5 и 6. Характеристики и нормы в отношении нового класса К6 предлагается установить в соответствии с последней редакцией европейского стандарта на бензины – EN 228-2012 [13]. Основным отличием требований к бензину класса К6 по сравнению с К5 является более высокое максимально-допустимое содержание оксигенатов, увеличенное с 2,7 до 3,7% масс. (по кислороду). Необходимо отметить, что подобное содержание оксигенатов соответствует требованиям подавляющего большинства автомобилей, эксплуатируемых в России. Таблица 2 содержит предлагаемые нормы в отношении бензина экологического класса К6, а также изменения требований к классу К5 в части N-метиланилина.

рис 1.jpg

 Повышение предельной концентрации оксигенатов расширит возможности НПЗ по выпуску высокооктановых автомобильных бензинов марок АИ-95 и АИ-98, в том числе, за счет использования топливного биоэтанола, широкомасштабное применение которого в соответствии с утвержденной государственной программой и дорожной картой развития биотехнологий должно быть осуществлено в течение 3 лет. Согласно первоочередным мероприятиям дорожной карты (табл. 3) на 2015 год запланировано снятие алкогольного акцизов с топливного биоэтанола, являющегося главным сдерживающим фактором развития производства и применения биоэтанола в России.

рис 1.jpg

Рекомендации и предложения, изложенные в настоящей статье, позволят увеличить производство высокооктановых автомобильных бензинов, полностью соответствующих требованиям современного и перспективного автопарка даже в существующих условиях ограниченного финансирования проектов модернизации нефтепереработки и принятых изменений налогового режима.

Литература:

1.                Интернет-ресурс – Официальный сайт Министерства энергетики РФ – Раздел новостей URL:  http://minenergo.gov.ru/press/min_news/1792.html?sphrase_id=12059 (дата обращения 17.04.2015)

2.                Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) // КонсультантПлюс. ВерсияПроф. ­– 2015г.

3.                Ершов, М.А. Внимание! Дефицит октанового числа  [Текст]  / М.А. Ершов, В.Е. Емельянов  // Методы оценки соответствия. – 2013. – № 6. – С. 7-11. 

4.                Интернет-ресурс – Официальный сайт Министерства энергетики РФ – Статистика нефтяного комплекса URL:  http://minenergo.gov.ru/activity/oilgas/ (дата обращения 23.03.2015)

5.                Продажи легковых и лёгких коммерческих автомобилей в России в декабре 2013г. Ассоциация Европейского бизнеса. Пресс-релиз от 15.01.2014.

6.                Продажи легковых и лёгких коммерческих автомобилей в России в октябре 2014г. Ассоциация Европейского бизнеса. Пресс-релиз от 12.11.2014г. и

7.                 Интернет-ресурс – Официальный сайт Федеральной Таможенной службы – URL: http://www.customs.ru/  (дата обращения 23.03.2015).

8.                 Капустин В.М. Развитие  нефтепереработки в России в условиях падения цены на нефть, слабого рубля и экономических санкций / В.М. Капустин // Научный семинар в РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина 02.03.2015. – 43 с.

9.                 Интернет-ресурс – Официальный сайт Евразийской экономической комиссии / Система технического регулировании в области колесных транспортных средств – URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/act/texnreg/deptexreg/questions/Documents/Презентация на сайт.pdf  (дата обращения 23.03.2015).

10.            Рынок МТБЭ и высокооктановых компонентов в России и странах СНГ. [Текст] / В.Мицкевич //  Argus. Презентация.– 2014.  – 21 c.

11.            Интернет-ресурсы: Министерство Энергетики США (U.S. Department of Energy) – Официальный сайт – URL: http://www.afdc.energy.gov  (дата обращения - 23.03.2015).

12.            Технический регламент Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» [Текст]: ТР ТС 013/2011. –   Утверждён Решением комиссии таможенного союза от 18 октября 2011 г. № 826.– 2011. – 22 с.

13.            EN 228:2012 Automotive fuels. Unleaded petrol. Requirements and test methods.–BSI,2012.–28p.

14.            План мероприятий ("дорожная карта") "Развитие биотехнологий и генной инженерии", утвержденный Правительством РФ от 18 июля 2013 г. № 1247р.



Статья «Концепция развития производства автомобильного бензина в России» опубликована в журнале «Neftegaz.RU» (№4, 2015)

Авторы:
Комментарии

Читайте также