Концерн производит генераторы, гребные электродвигатели, электродвигатели подруливающих устройств, винто-рулевых колонок (как механических, так и электрических) и водометных устройств. Кроме этого, электродвигатели для вспомогательных систем: вентиляторов, насосов, лебедок, компрессоров и других агрегатов. Продукция концерна одобрена Морским регистром судоходства и давно применяется на отечественных судах.
Продукция РУСЭЛПРОМ сегодня успешно заменяет дорогостоящие электродвигатели ведущих мировых брендов в самых разных агрегатах отечественной судовой техники, включая самые мощные атомные ледоколы. По итогам 2017 года компоненты системы электродвижения для судов, произведенные концерном, особо отмечены экспертной комиссией и удостоены звания лауреата Национальной премии в области импортозамещения «Приоритет».
ПОДХОД «ОТ ПОТРЕБНОСТЕЙ»
В советские годы заводы, входящие ныне в концерн, производили машины для судостроения. Затем был период, когда заказы от судостроительной отрасли перестали поступать, судостроители переключились на импортных поставщиков, а сам РУСЭЛПРОМ – на другие сектора промышленности. Ренессанс судостроительного направления начался в концерне восемь лет назад. Достигнутый успех был обусловлен не только тем, что в стране существовала потребность в отечественном поставщике электротехнического судового оборудования, но и тем, что РУСЭЛПРОМ с самого начала шел от потребностей судостроителей. Сотрудничество с ведущими производителями судового оборудования выявило важнейшие потребности и главные направления разработок.
Максим Свиридов: «Восемь лет назад мы начали практически с нуля разрабатывать новые линейки продуктов для судостроения на базе реальной потребности. Такая потребность была в генераторах. Мы разработали и изготовили серию генераторов для дизельных электрических станций мощностью до 10 МВт под российские дизели (например, под дизели Коломенского завода), а также под иностранные. Выбрали лидера отрасли – финскую компанию Wartsila, и под их дизели разработали свои генераторы.
Вторая потребность, которую мы выявили в судостроительной отрасли, это гребные электродвигатели (ГЭД) для механических движительно-рулевых колонок.
В механических движительно-рулевых колонках двигатель находится в корпусе судна, и через Z-образную передачу передает момент на винты (в случае электрической движительно-рулевой колонки двигатель находится внутри гондолы колонки, о них речь пойдет отдельно – Прим. пресс-центра). Нами был освоен выпуск гребных электродвигателей мощностью до 10 МВт – как под российских производителей движительно-рулевых колонок («Центр судоремонта «Звездочка»), так и под иностранных (Steerprop, Schottel, Rolls-Royce).
Третью потребность в части электротехники для судостроения мы выявили в двигателях для подруливающих устройств, которые производило НПО «Винт». Мы разработали и изготовили такие двигатели мощностью до 2,5 МВт. Это максимальная мощность, которая вообще существует в мире для подруливающих устройств. Сейчас мы являемся серийным поставщиком таких двигателей для НПО «Винт» в России и для компании Schottel в Германии.
Четвертый пункт в нашем перечне основных потребностей отрасли – генераторы для турбоэлектростанций. В турбоэлектростанциях приводом генератора является турбина – газовая или паровая. Вместе с НПО «Сатурн» мы изготовили генератор мощностью 8 МВт. «Сатурн» изготовил саму турбину, а мы – редукторно-генераторный блок-модуль, куда входил редуктор и наш генератор.
НПО «Сатурн» провело успешные испытания. Так в России появилась первая отечественная судовая турбоэлектростанция. Такой мощной судовой турбоэлектростанции, работающей на газе или на дизельном топливе, до этого в стране никогда не было. Развитие сотрудничества с НПО «Сатурн» позволило нам впоследствии разработать и изготовить для атомного ледокола генератор мощностью 36 МВт с приводом от паровой турбины.
И наконец, пятый продукт, который мы определили как важнейший для судостроения – это двигатели для винторулевых колонок с электродвижением».
Началось все восемь лет назад, когда от НПО «Винт» Центра судоремонта «Звездочка» поступил запрос на подготовку технико-коммерческого предложения на продукт, которым РУСЭЛПРОМ на тот момент не обладал – двигатель для электрической движительно-рулевой колонки принципиально нового типа. Электродвигатель этой колонки должен был располагаться не в корпусе корабля, как обычно, а в гондоле самой колонки.
Такие винторулевые колонки с электродвижением обеспечивали превосходную маневренность судна. Судно даже гигантских размеров, обладая такой движительно-рулевой системой, могло, с одной стороны, развернуться на месте вокруг своего центра, без дополнительного маневрирования и без привлечения буксиров, а с другой – оставаться при необходимости зафиксированным в одной точке и при неблагоприятных погодных условиях
В то время технологии производства движительно-рулевых колонок, реализующих принцип электродвижения, в России не было ни у кого, а на Западе они производились уже давно. Наиболее известным мировым образцом винторулевой колонки с электродвижением являлась колонка Azipod, выпускаемая шведско-швейцарским объединением ABB Group. Российским судам, в том числе судам ВМФ России, особенно тем, которые планировались для эксплуатации в тяжелых ледовых условиях, необходима была такая конструкция. Случилось так, что именно Максим Свиридов был тем специалистом, который получил эту заявку.
МС: «На тот момент у нас не было опыта производства подобных двигателей, так как речь шла о двигателе, расположенном внутри гондолы. Мы дали заказчикам предложение на обычный квадратный двигатель, который им не подошел, так как его нельзя было встроить в гондолу. Но получилось так, что наше предложение было лучшим по цене. И они начали с нами работать, дали нам другие запросы, обозначили основные направления, определили свои потребности в электрических машинах в целом.
На мой взгляд, электрическая движительно-рулевая колонка – это самый сложный продукт в судовой электромеханике. Сложность этого узла заключается в том, что он полностью находится под водой, он должен выдерживать максимальные нагрузки, в том числе ледовые. По сути, это –
электрическая машина в специальном корпусе и с винтом на конце. Больше 70% подобных узлов в мире производит одна компания – АВВ Group, которая является лидером в этом продукте. И все судостроители мира практически берут только у нее. Но даже такая компания, как АВВ испытывала достаточно много сложностей в процессе создания этого изделия. У них были и поломки, и аварии, и судебные разбирательства.
Поэтому мы подходим к этому продукту очень аккуратно. Уже восемь лет идет разработка. Сначала был эскизный проект, потом технический, потом КД. В процессе разработки мы опирались не только на свои силы. Мы пригласили к сотрудничеству НПО «Винт», Крыловский государственный научный центр (КГНЦ). Они активно участвуют в работе, предлагают свои решения. Рождающееся изделие является, по сути дела, продуктом научной мысли всей отрасли. В этом году мы подходим к созданию опытного образца мощностью 6 МВт. На производстве уже размещен заказ, изготовление комплектующих идет полным ходом, и в конце года мы этот образец испытаем».
Таким образом сложились пять базовых продуктов для судостроения, на которых РУСЭЛПРОМ изначально сосредоточил свои усилия.
МС: «Освоив эти продукты и поняв, как их производить, мы начали поставки на различные судостроительные проекты – ледоколы, буксиры и т. д. Но наш концерн не может стоять на месте. Освоили это, надо двигаться дальше».
ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ
МС: «Интереснее рассказать о том, куда мы двигаемся сейчас и о том, что будет впереди. Конечно, то, что будет, опирается на то, что уже было сделано. Из крупных разработок сейчас мы делаем ставку на гребные двигатели для атомных ледоколов. Занимаемся этим уже более четырех лет».
Один из самых амбициозных проектов в современном отечественном судостроении – серия мощнейших атомных ледоколов ЛК-60Я проекта 22220 (фото 4). Первый из них, ледокол «Арктика», планируют сдать уже в 2019 году. Первоначально рассматривался вариант установки на него электродвигателей иностранного производства. Но в итоге на «Арктику» были поставлены ГЭДы, произведенные концерном РУСЭЛПРОМ.
МС: «Да, действительно, изначально в проект ледокола «Арктика» были заложены двигатели французской компании Converteam. Но пока шла подготовка, эту компанию купила небезызвестная американская фирма General Electric. И когда Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), наконец, вплотную приступила к строительству ледокола, за этим двигателем пришлось обращаться уже к компании General Electric. А они в поставке отказали. По каким именно причинам, сказать точно не могу.
Дальше Балтийский завод в рамках конкурсных процедур объявил конкурс – кто в мире вообще способен сделать такую продукцию. На этот конкурс вышло несколько компаний, включая Siemens, Крыловский государственный научный центр с нашей заявкой и бразильская фирма WEG, которая действовала через посредника. КГНЦ выиграл тендер на поставку всей системы электродвижения, в состав которой входил и наш гребной двигатель. Так что объединение российских компаний победило зарубежных конкурентов в честной конкурсной борьбе.
На данный момент для нас это уже понятный продукт, который мы продвигаем и на другие ледоколы. Мы отгрузили гребные двигатели на все три ледокола проекта 22220 («Арктика», «Сибирь» и «Урал» - Прим. пресс-центра), которые уже укомплектованы нашими машинами».
Когда заходит речь о гребных электродвигателях для проекта 22220, часто звучит слово «уникальные» (фото 5).
МС: «Это был интересный опыт. Раньше электрические машины, которые делались для атомных ледоколов, были либо синхронные, либо постоянного тока. Кроме того, они имели существенно меньшую мощность. А данная машина, будучи самой крупной по мощности – 20 МВт, является при этом асинхронной. Отличие принципиальное».
Каждая машина для крупных ледокольных судов уникальна и требует индивидуальной разработки. Часто проблемы заключаются не только в технологической сфере. Проблематика разработки для проекта 22220 была обусловлена, прежде всего, сжатыми сроками и крупными размерами.
МС: «Мы и раньше делали большие машины, но они доставлялись клиенту разобранными. Здесь же требование заказчика было однозначным: машина должна быть испытана, собрана на заводе и доставлена в собранном виде. А это – масса в 300 тонн и огромные габариты! Даже простая ее транспортировка являлась специальной операцией. Поэтому машину нужно было разрабатывать так, чтобы можно было использовать комплектующие, и собирать ее на уже существующей производственной площадке, не создавая нового производства, переоснащая только базовые технические переделы.
Очень сложным был процесс транспортировки. Двумя видами транспорта – сухопутным и водным. Мы вынуждены были даже построить кусок дороги из аэродромных плит, чтобы по ней вывезти груз с территории нашего завода. Два тягача тянули трал с двигателем несколько километров до причала. После чего загрузили на паром и довезли до Балтийского завода. Там плавкран уже осуществил разгрузку.
Еще одной важной задачей было подготовить машину к очень сильным перегрузкам. У ледокола высокий ледовый класс, он рассчитан на прохождение льда толщиной в 2,8 метра. Нагрузка на винты ожидается огромной. И все это конструктор должен был учесть».
Сейчас на очереди проект ледокола «Лидер». Это флагман проекта 22220 и самый мощный в мире атомный ледокол с мощностью на валу 120 МВт. Это вдвое больше, чем у «Арктики». РУСЭЛПРОМ уже выиграл тендер на поставку электродвигателей в этот проект. И это будет самая мощная машина для судостроения, которую когда-либо производил коллектив концерна.
Для проекта 22220 РУСЭЛПРОМ разработал целую линейку электродвигателей на 10, 20, 30 и 40 мегаватт, и при возникновении нового заказа на подобные мощности, легко сможет их произвести.
Помимо ледоколов проекта 22220, гребные двигатели и генераторы РУСЭЛПРОМ стоят на дизель-электрическом ледоколе «Илья Муромец» и патрульном ледоколе «Иван Папанин» ВМФ России. Кстати, последнее судно полностью оснащено исключительно отечественным оборудованием. Заканчивается строительство двух кораблей-кабелеукладчиков «Волга» и «Вятка», где также задействовано оборудование, изготовленное концерном. Есть и другие проекты.
КРУИЗНЫЙ ЛАЙНЕР «ПЕТР ВЕЛИКИЙ»
На стапелях судостроительного завода «Лотос» в Астраханской области завершается строительство первого в постсоветской России круизного теплохода. Круизные лайнеры не строились в нашей стране уже 60 лет. Лайнер «Петр Великий» проекта PV300VD – первый отечественный круизный лайнер класса «река-море», отвечающий всем международным требованиям и конвенциям. РУСЭЛПРОМ поставляет в этот проект систему электродвижения.
МС: «Объединенная судостроительная корпорация доверила нам эту поставку, несмотря на то, что в конкурсе участвовали более опытные иностранные поставщики. Руководство ОСК поддерживает то, что в России нужен свой интегратор, который может создавать продукт для судостроения, понимая, что в будущем, опираясь именно на своих интеграторов, российское судостроение сможет решать более сложные задачи».
РУСЭЛПРОМ поставляет в проект PV300VD генераторы, которые будут работать с двигателями японской компании Yanmar.
МС: «На PV300 мы, совместно с нашими партнерами, ставим весь комплект оборудования, полностью согласованный с Речным и Морским регистрами. Новых решений там не требуется, все наработки, которые там реализуются, уже имеются в нашем распоряжении».
О КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВАХ
Что же позволяет продукции РУСЭЛПРОМ успешно конкурировать с именитыми западными производителями?
МС: «Качество технических решений, качество самого продукта и, конечно, цена. За последнее время были разрушены стереотипы о том, что иностранные машины более качественные. К тому же, наши агрегаты полностью соответствуют сертификатам и требованиям Российского морского регистра. Иностранные электрические машины не всегда могут этим похвастаться.
Выигрываем мы и по габаритным размерам. В мире не так много компаний, которые могут сделать такие крупные электрические машины, как гребной двигатель для атомного ледокола. Например, компания Siemens, когда участвовала в конкурсе, предлагала совершенно другое решение. Они предлагали две машины, потому что у них не было одной большой. У них, видимо, не было технических решений и возможности изготовить такую машину, понимания, как ее изготовить. К тому же, Siemens базируется на стандартных решениях, а мы идем от потребностей заказчика, каждый из которых ставит нам свою конкретную задачу. В мире из производителей машин так редко кто работает. Мы же во всех 100% случаев действуем абсолютно гибко, и все машины получаются достаточно индивидуальные. Конечно, они базируются на каких-то стандартных базовых решениях, но в них очень много индивидуального».
Успешный опыт работы в российских проектах позволяет задуматься и о более активном участии в проектах зарубежных.
МС: «Советский Союз экспортировал продукты машиностроения. И одним из самых конкурентных товаров на мировом рынке были наши электрические машины. По массам, габаритам и надежности они обладали достаточной конкурентоспособностью. С тех пор в мире глобально ничего не изменилось, никаких экстраординарных технических скачков в электрических машинах не произошло. Так что, с точки зрения техники, мы абсолютно конкурентоспособны. Наш концерн и сейчас экспортирует электрические машины в большое количество стран.
Но есть другой важный фактор. Иностранные компании пользуются существенной поддержкой своих государств, как на внутренних рынках, так и при экспорте продуктов машиностроения. Если наше государство тоже будет поддерживать экспорт с помощью дешевых кредитов или каких-то лизинговых схем, это существенно нам поможет».
КУРС НА КОМПЛЕКСНЫЙ ПРОДУКТ
В наше время конкуренция разворачивается не столько на уровне продукции, сколько на уровне предприятий, и главным фактором успеха становится способность обеспечить потребности клиента на всех этапах жизненного цикла продукта – от момента выявления потребностей и далее, в течение всего периода эксплуатации, вплоть до утилизации отработавшего свой срок оборудования. Руководитель судостроительного направления концерна РУСЭЛПРОМ прекрасно это понимает.
МС: «Мы двигаемся в сторону создания комплексного продукта, обеспечения его полного жизненного цикла, что позволяет не только минимизировать затраты судовладельца, но и существенно облегчить его жизнь. Уже сейчас мы не просто поставляем «железо» и оказываем сервис, мы сопровождаем продукт в течение всего жизненного цикла. Мы ведем активные работы по созданию систем онлайн-мониторинга, уже внедряем их и стараемся выйти в этом вопросе на мировой уровень. Потому что все мировые производители имеют свои системы мониторинга продукта в течение всего жизненного цикла.
Это и оснащение наших машин датчиками – температуры, вибрации, количества и качества потребляемой и вырабатываемой электроэнергии и т.д., и специальное программное обеспечение. Но самое сложное – это создание системы принятия решений по той или иной информации. Для этого мы создаем в структуре компании специальное подразделение. Для нас это – ориентир для дальнейшего развития».
ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ
До введения санкций и до начала действия ФЦП «Развитие гражданской морской техники 2009–2016 гг.» на суда поставлялись в основном иностранные двигатели. Только на военные корабли шли российские. После выполнения ФЦП, в которой участвовали многие российские компании, в том числе РУСЭЛПРОМ, и после того, как руководство страны взяло курс на импортозамещение, доля импортных машин стала снижаться
МС: «В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники 2009–2016 гг.» мы разработали серию гребных двигателей мощностью до 8,5 МВт и сейчас осуществляем их поставки совместно с ЦНИИ СЭТ. Разработали и поставляем также серию генераторов мощностью 4,5 МВт, 3,5 МВт, 9 МВт для дизельных электростанций. Разработали серию двигателей для подруливающих устройств. Все это реализовано и успешно продается.
Восемь лет назад невозможно было пробиться с российским продуктом на рынок судостроения. Сейчас курс на импортозамещение мы чувствуем на себе. Мы видим поддержку со стороны государства, со стороны Объединенной судостроительной корпорации. ОСК, например, нас очень сильно поддержала в проекте PV300. Число менеджеров, которые осознают, что нам в России нужны российские поставщики, растет».
Программа «Развитие гражданской морской техники 2009–2016 гг.» завершена, но развитие судостроительного направления в концерне не останавливается. РУСЭЛПРОМ продолжает вкладывать в разработку новых продуктов собственные средства.
МС: «Мы ведем ряд разработок, совместно с нашими партнерами создаем новые продукты, интересные для судостроения. Сейчас мы освоили новую технологию по изготовлению роторов для дизель-электрических станций. Эта технология обязала нас приобрести для петербургской площадки новые станки для намотки на роторы, что существенно повышает надежность, снижает массогабаритные показатели машин».
Максим Свиридов отмечает, что сейчас нужнее всего для успешного взаимодействия между бизнесом и государством – стратегическое видение, долгосрочные перспективы и встречные шаги, как со стороны правительства, так и со стороны производителей.
МС: «Нужна взвешенная и реализуемая программа по судостроению на долгие годы. Чтобы мы, как частная компания, могли видеть перспективу и осуществлять своевременные разработки, готовиться к тем или иным проектам. Это очень важно.
Наши производственные мощности позволяют удовлетворить все те запросы, которые к нам сейчас приходят. И мы можем быстро их нарастить, можем воспользоваться широкой кооперацией, которая в России уже развивается. Считаем, что можем обеспечить судостроение по объему электрических машин, двигателей, генераторов.
Государство нам и так помогало в рамках ФЦП, давало деньги на разработку продукции. Подписано постановление о том, что при проведении госзакупок российские компании будут иметь преференции по отношению к иностранцам. Это уже существенная поддержка. Остается внимательно следить за исполнением этих законов и строить суда».
109029, Москва, Нижегородская ул., 32, стр.15
Тел.: 8 (800) 301-35-31
Факс: (495) 600-42-54
[email protected]
ruselprom.ru
