Россия обладает уникальными возможностями для лидерства в направлении производства низкоуглеродных видов моторных топлив. Реализацию этих возможностей необходимо рассматривать не только как инструмент повышения конкурентоспособности продукции нефтепереработки на внешних рынках и улучшения экологических показателей на транспорте, но и как способ существенного рывка в направлении создания биотехнологических комплексов по глубокой переработке продукции сельского хозяйства и различных биологических отходов. Создание новой отрасли обеспечит в будущем «зеленую» диверсификацию по многим технологическим цепочкам, далеко не только по топливному направлению. В статье приведены результаты анализа и предложения по реализации потенциала производства низкоуглеродных топлив в России.
Мировой контекст: производство и применение низкоуглеродных компонентов моторных топлив
Устойчивая декарбонизация транспорта в значительной степени определяется возможностями по снижению углеродного следа применяемых источников энергии. На текущий момент ключевым применяемым решением являются низкоуглеродные топливные компоненты, в том числе битоплива. Суммарный мировой объем применения биокомпонентов моторных топлив достиг 125 млн т в 2019 году. При этом они занимают абсолютно преобладающую долю в суммарном спросе на альтернативные виды топлива на транспорте с учетом природного газа и электричества. Так, в странах ЕС на биотопливо приходится 4,4 % общего энергопотребления на транспорте, при этом доля электричества составляет 1,4 %, а природного газа – 0,9 % (рисунок 1). Весь объем биокомпонентов на сегодняшний день применяется только в составе топлив для наземной техники, оснащенной бензиновыми или дизельными двигателями.
Среди низкоуглеродных компонентов дизельного топлива промышленно выпускаются два продукта – метиловые эфиры жирных кислот (FAME), образующиеся в процессе трансэтерификации масел и жиров с метанолом и биопарафины, получаемые также из масел и жиров, но с помощью двухстадийной технологии, включающей процессы гидрокрекинга и гидроизодепарафинизации. Последний продукт, который также называется HVO или Green-Diesel, представляет собой смесь углеводородов дизельного ряда преимущественно изопарафинов. HVO характеризуется высокими показателями теплоты сгорания, цетанового числа и удовлетворительными низкотемпературными свойствами. При этом, в отличие от FAME, биопарафины HVO химически стабильны. Все это позволяет смешивать HVO в неограниченном соотношении с нефтяным дизелем без ухудшения качества товарного топлива. Кроме того, по данной технологии возможно одновременное получение биокомпонента реактивного топлива, называемого HEFA-SPK.
Среди регионов лидером по применению биокомпонентов дизельного топлива является Евросоюз, на регион приходится 41 % мирового спроса на дизельные биокомпоненты, что составляет 15,9 млн т, или порядка 7,4 % от объема потребления дизельного топлива в ЕС. Подавляющая доля применяемых в ЕС биокомпонентов – порядка 85,5 % (13,6 млн т) приходится на FAME, оставшиеся 14,5 % (2,3 млн т) – это HVO. Из указанного объема непосредственно в странах ЕС производится 11,6 млн т FAME и 2,7 млн т HVO. Таким образом, по FAME регион является нетто-импортером – 3,3 млн т FAME поставляется из третьих стран, преимущественно из Аргентины, Индонезии и Малайзии. Необходимо отметить, что Аргентина и Индонезия в последние годы сумели существенно нарастить объемы поставок FAME в ЕС после успешной подачи этими странами иска в ВТО по снятию заградительных пошлин на импорт FAME.
По прогнозу международного энергетического агентства, рост производства биотоплива в мире будет обеспечен преимущественно новыми мощностями по получению биопарафинов HVO, а также по производству главного мирового биотоплива – биоэтанола (рисунок 2).
В декабре 2018 года Еврокомиссия утвердила обновленную европейскую директиву по возобновляемым источникам энергии (RED II). Цель директивы – достижение по меньшей мере 32%-ной доли энергии из возобновляемых источников в валовом конечном потреблении энергии ЕС к 2030 году. Среди прочего, директива устанавливает нормативные значения по выбросам парниковых газов (по CO2 эквиваленту) для различных биокомпонентов моторных топлив. Среди жидких возобновляемых топлив наименьший углеродный след характерен для гидроочищенных отработанных растительных масел (HVO или HEFA-SPK) и биоэтанола второго поколения из лигноцеллюлозного сырья, благодаря чему данным видам топлива отданы наибольшие преференции. Для сравнения, показатель выбросов ископаемого дизельного топлива составляет 94 гCO2экв/МДж, что практически в 6 раз превышает соответствующее значение для HVO, полученного из отработанного растительного масла.
Углеродное регулирование в странах ЕС и его влияние на производство моторных топлив в России
Европейские страны, стимулирующие применение низкоуглеродных топлив, уже сегодня используют экологические преимущества биокомпонента HVO и обнуляют на него ставки топливных налогов (энергетического налога и налога на СО2), что делает его конкурентоспособным по отношению к нефтяному дизелю. Таким образом, наиболее вероятно, что именно биокомпонент HVO станет в перспективе основным низкоуглеродным компонентом дизельного топлива и ключевым элементом европейской системы торговли выбросами (ETS) и импортной пошлины на углерод (BCA).
Последний аспект, касающийся установления импортной пошлины на углерод, содержит большие риски для российской нефтепереработки. В 2019 году на отечественных НПЗ произведено 78,4 млн т дизельного топлива, из которых 70,6 млн т соответствовало экологическому классу К5. Дальнейшее развитие отрасли сфокусировано на повышении глубины переработки нефти. Планируется ввод мощностей процессов гидрокрекинга (+ 17 млн т/г), коксования (+ 9 млн т/г) и каталитического крекинга (+ 3,4 млн т/г), что приведет к росту производства автомобильного бензина (~ 2–3 млн т/год), но в гораздо большей степени к росту выработки дизельного топлива (~ 10 млн т/год). Внутренний спрос на дизельное топливо в России в последние годы растет медленно (35,2 млн т в 2012 году и 38,2 млн т в 2019 году) вследствие общей экономической ситуации и продолжающегося обновления автопарка на более экономичную технику. В среднесрочной перспективе ожидается рост внутреннего потребления, однако его темпы будут отставать от роста производительности, что только увеличит имеющий торговый профицит. Дополнительным фактором давления на внутренний спрос на дизельное топливо является активное применение природного газа, в первую очередь в коммерческой технике – ключевом сегменте для дизельного топлива. Таким образом, ввод новых мощностей по выпуску дизельного топлива в России должен быть ориентирован прежде всего на увеличение его экспорта.
В настоящее время главным экспортным рынком для российского дизельного топлива является Евросоюз и Великобритания, которые имеют существенный торговый дисбаланс по бензину и дизельному топливу: регион экспортирует существенные объемы бензина и в то же время зависит от импорта дизельного топлива, в первую очередь из России (25,6 млн т в год), Ближнего Востока (15,6 млн т в год) и США (7,4 млн т в год). Доля России в импорте дизельного топлива в ЕС неизменно растет с 2012 года, увеличившись с 31 до 80 % к 2019 году.
Одним из решений по сокращению импортозависимости является выравнивание баланса с увеличением внутреннего потребления бензина. Десятилетиями до того ЕС проводил политику стимулирования применения дизельного топлива (дизелизации) на легковых автомобилях. Основным инструментом был пониженный налог на дизельное топливо относительно бензина и сниженные пошлины на дизельные автомобили. В 2000 г. спрос на бензин и дизельное топливо находился практически на одном уровне 125 и 140 млн т соответственно, к 2018 г. эти показатели составили уже 80 и 220 млн т. С 2017 года во многих странах ЕС резко сменился курс на редизелизацию с выравниванием налоговых ставок между бензином и дизельным топливом и – самое главное – между акцизами на дизельные и бензиновые автомобили. Ключевым поводом к этому стал экологический скандал «Дизельгейт», случившийся с компанией Volkswagen (а позже и с другими производителями), в ходе которого было установлено, что экологические показатели работы дизельных автомобилей Евро-6 при реальной эксплуатации существенно отличаются в худшую сторону от сертифицированных параметров. В результате рост потребления дизельного топлива замедлился, а спрос на бензин изменил траекторию с падения на небольшой рост. С высокой вероятностью намеченная тенденция будет продолжена.
В условиях планируемого повышения выработки дизельного топлива при мало растущем внутреннем спросе и намечающейся тенденции редизелизации в ЕС ключевой проблемой для российских нефтепереработчиков является поиск новых экспортных возможностей и сохранение экспортного потенциала в странах ЕС. Решение последней задачи во многом зависит еще от одного, вероятно, самого сложного вызова, связанного с тем, каким именно способом будет реализована европейская инициатива по введению импортной пошлины на углерод. При движении по пути адаптации текущей системы стимулирования применения возобновляемых компонентов, согласно директиве RED II, и действующей системы торговли выбросами ETS, вероятно, что применение низкоуглеродных сертифицированных возобновляемых компонентов будет выгоднее для экспортеров, чем уплата импортной пошлины на углерод.
Несмотря на то, что в опубликованном в июне 2021 г. законопроекте о пограничном налоге на углерод[1] нефтяная отрасль не входит в область регулирования, велика вероятность, что отраслевой перечень в ближайшее время будет расширен и, возможно, это произойдет еще до начала применения нового закона (1 января 2023 г.).
Потенциал производства низкоуглеродных топлив в России
Потенциал отечественного производства низкоуглеродных биокомпонентов дизельного топлива зависит от возможностей развития отечественного рынка растительных и животных масел и жиров, являющихся сырьем для выпуска FAME, HVO и HEFA-SPK. В 2019 году Россия произвела порядка 9,2 млн т растительных масел, что на 2,1 млн больше, чем в 2015 году. Экспорт растительных масел в 2019 году составил 4,3 млн т, в 2015 году внешние поставки равнялись 2,2 млн т. Цены на растительные масла за последние 5 лет росли незначительно (средняя оптовая цена рапсового масла в 2015 и 2019 гг. составляла 41,5 и 49,9 руб./кг без учета НДС соответственно) или даже снижалась (средняя оптовая цена подсолнечного масла в 2015 и 2019 гг. составляла 48,1 и 41,5 руб./кг без учета НДС соответственно). Таким образом, российское производство растительных масел показывало последние 5 лет существенный рост, при значительном увеличении доли экспорта и одновременном снижении оптовых цен даже в рублевом эквиваленте. В целом текущая ситуация на отечественном рынке масел, несмотря на повышение цен и локальный дефицит в условиях пандемии, выглядит позитивной для развития производства низкоуглеродных компонентов дизельного топлива.
