– Как Вы оцениваете состояние рынка автомобильного топлива в РФ?
– В 2015 году в России впервые за 15 лет снизилось потребление бензина. При этом среднесуточное потребление автобензина в РФ составило 97,1 тыс. т, что на 1% ниже по сравнению с 2014 годом. По итогам 2016 года среднесуточное потребление автобензина в РФ составило 92,2 тыс. т, что на 1,7% ниже по сравнению с 2015 годом (по данным Независимого агентства «Аналитика товарных рынков»). Аналогичная ситуация наблюдается на рынке дизельного топлива.
Следует отметить, что сокращается продажа автомобилей. По итогам 2016 года количество легковых автомобилей в России на 1000 человек взрослого населения (358 единиц) на 42% ниже, чем в среднем в Западной Европе (615 единиц), и на 55% ниже по сравнению со странами Северной Америки (776 единиц).
Объем продаж легковых автомобилей в 2016 году составил 1,4 млн единиц. В 2017 году прогнозируют, что этот показатель вырастет до 1,5 млн единиц, а к 2020 году – до 2 млн.
Автомобильный рынок РФ занимает пятое место среди европейских стран по итогам 2016 года.
Количество легковых автомобилей в России на 1000 человек взрослого населения более чем на 40% ниже, чем в Западной Европе.
Средний возраст легкового автопарка в РФ составляет около 12,5 года.
Количество дилеров в России снизилось до 3,5 тыс. в 2016 году. В 2017 году возможно начало восстановления российского автомобильного рынка: в базовом сценарии продажи начнут расти и достигнут 1,5 млн легковых и легких коммерческих автомобилей.
Таковы результаты исследования компании EY «Автомобильный рынок России и СНГ».
Согласно прогнозу, к 2020 году объемы продаж в России достигнут уже 2 млн легковых автомобилей, чему будет способствовать восстановление покупательной способности населения, низкая степень обеспеченности населения автомобилями, солидный возраст автопарка и развитие бизнеса в России крупными международными игроками. Российский рынок по-прежнему представляет значительный интерес в долгосрочной перспективе, поскольку сохраняются низкая степень обеспеченности населения автомобилями и солидный возраст автопарка.
Объемы продаж грузовых автомобилей зависят от количества текущих инвестиционных проектов в нефтегазовой и других крупных потребляющих отраслях, от объема коммерческих грузоперевозок, а также от оборота оптовой и розничной торговли.
За период с 2012 по 2015 год объем продаж в сегменте грузовиков снизился на 52%, в то время как в сегменте легких коммерческих автомобилей аналогичный показатель оставил 43%. В 2016 году рынок грузовиков начал восстанавливаться на фоне сокращения активности на рынке легких коммерческих автомобилей. В 2017 году продажи, согласно прогнозу, составят 76 тыс. единиц, а производство – 70 тыс. единиц.
В условиях экономического спада спрос на рынке грузовых автомобилей смещается в сторону российских брендов, ввиду их ценового преимущества, большей степени локализации производства, а также меньшей подверженности себестоимости и цен влиянию девальвации рубля. Их доля на рынке в 2016 году составила 76%.
Одними из основных покупателей автобусов в России являются муниципальные автобусные автопарки. Существенная корректировка бюджетов муниципалитетов в условиях кризиса отрицательно сказалась на количестве заказов на автобусы и объемах их производства.
– Все ли НПЗ переведены на выпуск бензина Евро-5?
– Все крупные НПЗ в 2016 году перешли на выпуск бензина экологического класса К5. НПЗ небольшой мощности, не сумевшие перейти на выпуск топлив экологического класса К5, производят в основном полуфабрикаты. Вместе с тем на рынке появился целый ряд новой продукции, выпускающейся по ТУ (СТО), увеличился объем производимых полуфабрикатов и фракций, являющихся сырьем для нефтехимической промышленности. Например, в 2016 году на 5,4% увеличился выпуск бензина для нефтехимии (по сравнению с 2015 годом). Ряд НПЗ, например, ПАО «Орскнефтеоргсинтез», АО «Ангарская нефтехимическая компания», ООО «ПО "Киришинефтеоргсинтез» и некоторые другие выпускают внеклассовые топлива для реализации их на экспорт.
– Соответствует ли отечественное топливо Евро-5 по своему качеству европейскому?
– Дизельное топливо и автомобильные бензины экологического класса К5, выпускаемые на отечественных НПЗ, полностью соответствуют требованиям зарубежных стандартов к топливу Евро-5.
– Что выгоднее – экспортировать компаниям бензин или сырую нефть, и почему?
– В современных экономических реалиях компаниям более выгодно реализовывать на экспорт нефть и углеводородное сырье, чем товарные нефтепродукты и бензин. Это связано, прежде всего, с уменьшением прибыли на нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятиях вследствие действия налогового маневра. Вместе с тем переработка нефти на российских НПЗ обеспечивает стратегическую потребность в топливе и нефтепродуктах, является основой для развития отечественной нефтехимии, позволяет создавать рабочие места и обеспечивать стабилизацию социально-экономической ситуации в России. В сложившейся ситуации государство должно принимать активное участие в создании условий для эффективного функционирования отечественных предприятий нефтеперерабатывающей и нефтехимической отрасли.
– В чем причина роста цен на бензин при падении цен на нефть?
– Рост цен на бензин мы оцениваем в рублевом эквиваленте, а падение цены на нефть – в долларовом. В среднем при стоимости нефти в 2012 году около 100-110 $/bbl, курсе рубля 31-32 рубля /доллар стоимость бензина составляла 30 рублей за литр, т.е. стоимость литра бензина была эквивалентна одному доллару. В 2016 году при средней стоимости нефти 45 $/bbl, курс рубля уже составлял 65-67 рублей за доллар, при этом стоимость литра бензина держалась на уровне 38 рублей, т.е. стоимость литра бензина эквивалентна $0,6. Таким образом, некорректно делать однозначный вывод об увеличении стоимости бензина при современной экономической ситуации.
– Могут ли вредить автодвигателям присадки к бензину для повышения октанового числа?
– Присадки для повышения октанового числа не могут вредить двигателю. Металлсодержащие присадки и присадки на основе аминов влияют отрицательно на безопасность окружающей среды, но они в настоящее время запрещены для использования. Кислородсодержащие высокооктановые компоненты (МТБЭ, ТАМЭ, ДИПЭ, спиртосодержащие и др.), наоборот, способствуют стабилизации процесса горения топлива, улучшают работу двигателей и уменьшают количество вредных выбросов.
– Существует ли проблема некачественного контрафактного топлива?
– Да, такая проблема существует. Связана она в основном не с деятельностью крупных нефтяных компаний и НПЗ, а с деятельностью некоторых нефтебаз и автозаправочных станций, где осуществляется неконтролируемое компаундирование контрафактной продукции и полуфабрикатов, производимых, как правило, НПЗ малой мощности.
– Каковы перспективы рынка бензина и авиационного керосина?
– Рынок бензина и авиакеросина будет расти, ориентировочно на 1-2% в год.
– Есть ли угроза дефицита авиакеросина в высокий сезон перевозок?
– Теоретически некоторые затруднения с авиакеросином в высокий сезон могут иметь место, так как в последние два года наблюдается снижение объема перерабатываемой нефти на 6-8 млн т в год. При этом следует иметь в виду, что в настоящее время в России основная доля авиационного керосина получается при первичной переработке нефтяного сырья. Возможность получения авиакеросина путем гидрокрекинга высокого давления весьма ограничена. В 2014 году было произведено 10,9 млн т авиакеросина, в 2015 году – 9,7 млн т, в 2016-м – 9,6 млн т. Прогноз потребления на 2017-2018 годы, по данным Минэнерго РФ, составляет порядка 10,0 – 10,5 млн т/год.
– Поставляется ли авиакеросин на экспорт?
– Поставляется незначительное количество в основном в Казахстан. На внутреннее потребление приходится примерно 88% всего авиакеросина, доля экспорта не превышает 10% (по данным THOMSON reuters).
– Какие новые технологии могут быть внедрены в ближайшее время на НПЗ?
– Среди новых технологий, готовых к внедрению на российских НПЗ в ближайшее время следует отметить отечественную технологию гидроконверсии тяжелых остатков на наноразмерных катализаторах, разработанную ИНХС РАН (мощность процесса 50 тыс. т в год, условия процесса: давление 7,0-8,0 МПа, температура 450°С, разработчики: ИНХС РАН, ИПХФ, ИНКО-ТЭК Татнефть, Шеврон, США, базовый проект – ОАО «ВНИПИнефть», 95% российского оборудования), технологию гидроочистки тяжелого газойля коксования на АО «ТАНЕКО» (мощность 850 тыс. т, лицензиар: Axens, разработка рабочей документации: ОАО «ВНИПИнефть»), а также процесс VCC компании KBR на ОАО «ТАИФ-НК» (проект строительства комплекса по глубокой переработке тяжелых остатков – КГПТО – основан на технологии Veba Combi Cracking, лицензированной фирмой KBR. В состав комплекса входит установка VCC, установка производства водорода, серы, объекты ОЗХ. Мощность комплекса составляет 3,7 млн т в год).
– Какие сложности Вы видите на рынке авиакеросина?
– Следует отметить, что производство и потребление авиационного керосина носит сезонный характер и определяется сезонностью пассажироперевозок. Основным потребителем авиационного топлива на внутреннем рынке является гражданская авиация. Потребление авиакеросина в аэропортах Московского авиационного узла составляет более 50% его потребления всей гражданской авиацией РФ. Изменение оптовых цен на внутреннем рынке авиакеросина в России имеет высокую степень корреляции со стоимостью этого продукта на мировом рынке.
