При ответе на вопрос, что же вызвало столь бурный рост, на поверхность выходят две основные причины.
Во-первых, ВИНКи продолжили своё стратегическое расширение и вхождение на рынок судового топлива. Ввод на рынок современных танкеров-бункеровщиков с высокой производительностью, отвечающих современным экологическим требованиям и возрастным требованиям ведущих судовладельцев, является естественным способом завоевания рынка и вытеснения маленьких игроков, которые не могут позволить себе такие капиталоёмкие приобретения с длительным сроком окупаемости. В 2012 году приобретать молодые танкеры стали вслед за ВИНКами компании второго эшелона.
Во-вторых, новые приобретения обусловлены растущим спросом. Это касается в основном дальневосточных портов, где рост продаж произошёл за счет ввода в строй новых портовых мощностей и увеличившегося числа судозаходов. Но, ещё в большей степени за счёт роста бункеровок транзитных судов. Ввиду большой разницы в цене мазута в российских портах и заграницей, порой доходящей до 150 долларов за тонну, владельцы большегрузных судов, совершающих трансокеанские рейсы из стран Юго-Восточной Азии в Америку и наоборот, стали планировать небольшое отклонение от маршрута для короткого захода в российские порты для максимально возможного пополнения запасов бункерного топлива. Для контейнеровозов класса Панамакс бункерные заявки достигают величин в 9000 тонн IFO380. Даже с учетом расходов на портовые сборы, небольшая потеря времени на отклонение от маршрута и бункеровку более чем оправданы для операторов. На одной бункеровке они экономят в среднем порядка 1 миллиона долларов.
Спрос на транзитные бункеровки существовал давно. Но, до недавнего времени существующий в российских портах бункеровочный флот не мог удовлетворить требования иностранных линий, которым требовалась быстрая загрузка одной партии бункера. Для этого требовались молодые суда большой вместимости и с большой скоростью выдачи (1000 куб.м/час). В 2012 году произошло невиданное никогда ранее масштабное пополнение бункеровочного флота. Российскими дальневосточными бункеровочными компаниями были приобретены 3 сестры дедвейтом около 10500 тонн «LEDASTERN», «WESERSTERN», «ODERSTERN»;
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
В числе приобретенных в этом году «TARNSJO» дедвейтом около 10900 тонн, «CRYSTAL AMBRA» дедвейтом около 8000 тонн;
А также 2 сестры дедвейтом около 6500 тонн «TRANSPACIFIC» и «TENA», «OZAY-4» дедвейтом около 5700 тонн и «KAITANK» дедвейтом около 6800 тонн.
Все суда имеют тот или иной ледовый класс, что является насущной необходимостью для круглогодичной работы практически во всех российских портах. Суда с ледовым классом, как правило, строятся скандинавскими и германскими компаниями. Эксплуатируются в Северной Европе. В Азии суда с ледовым классом оказываются редко. Соответственно, у дальневосточных российских компаний не было выбора. Им пришлось приобретать танкеры ледового класса в Европе и перегонять их в балласте на Дальний Восток. Только одно судно («KAITANK») было приобретено у датской компании на стадии строительства на китайской верфи. По окончании строительства ушло во Владивосток под новым названием “ГАЗПРОМНЕФТЬ ЗЮЙД ИСТ”.
На Балтике бункеровочный флот российских компаний пополнился в 2012 году приобретенными также у скандинавов судами с ледовым классом:
- «NIMBUS» дедвейтом около 7000 тонн
- «BRO GOTLAND» дедвейтом около 6800 тонн
- «BIRTHE THERESA» дедвейтом около 3400 тонн
Активность на рынке купли-продажи была ещё большей с учётом сделок на внутреннем рынке. Размеры и стоимости судов, меняющих собственников на внутреннем рынке, гораздо скромнее. Сделки, совершаемые на внутреннем рынке чаще удивляют почтенным возрастом продаваемых судов. Несмотря на постоянное ужесточение требований к судам, стандартам их содержания, и как следствие растущее давление на старые суда, они тем не менее продолжают эксплуатироваться. Переходят из под надзора морского регистра в речной, искусственно занижают дедвейт до 600 тонн, переводятся в режим стоечных, но, в любом случае, не уходят с рынка. Продолжают менять хозяев, но никак не заканчивают свой век на судоразделке. Списаний практически не происходит.
В области строительства новых бункеровщиков засветилась только Роснефть со своим заказом на строительство 2 танкеров-бункеровщиков ледового класса дедвейтом 3100 тонн на дальневосточных заводах ОСК. Мотивы очевидно политические, а не коммерческие. Сегодня на мировом рынке маленьких танкеров наблюдается избыток тоннажа. Фрахтовые ставки низкие. Соответственно, на рынке купли-продажи подержанных судов имеется большое количество современных танкеров, доступных для продажи. Молодое судно можно приобрести со значительным дисконтом к цене его новостроя.
В 2013 году мы ожидаем продолжения тенденций и новых приобретений. Энтузиазм дальневосточных бункеровочных компаний по поводу роста транзитных бункеровок велик, а ВИНКи не закончили запланированные завоевания. Дальневосточные бункеровочные компании пытаются продвигать на правительственном уровне идею развития бункерного хаба в Приморском Крае путём изменения таможенных правил в отношении судового топлива. По их подсчётам в случае отмены письма ФТС России «О таможенном декларировании припасов», рынок бункеровок Приморского края может в короткие сроки увеличиться до 12 миллионов тонн в год с нынешних 2,5 миллионов тонн. Мы всецело поддерживаем инициативы наших клиентов бункеровщиков, поскольку видим за ними пользу для страны в целом. Вместо примитивного экспорта мазута за рубеж большими танкерными партиями, продажа его в виде бункерного топлива на суда даёт большой мультипликативный эффект для всей логистической цепочки от НПЗ до танкера бункеровщика и смежных отраслей. Остается надеяться, что инициатива получит поддержку властей.
