Рост вопреки пандемии
Если посмотреть на структуру российского автопарка, общая численность которого на сегодняшний день превышает 56 млн транспортных средств, в разрезе видов потребляемого топлива, можно сказать, что доля газомоторной техники сравнительно невысока даже в сегменте тяжелого коммерческого транспорта, где топливная экономия является критически важным фактором. По различным оценкам по состоянию на 2020 г. пропан-бутан (СУГ – сжиженный углеводородный газ) приводил в движение от 2,2% до более 5% всех машин в РФ, КПГ (компримированный природный газ) же существенно менее популярен – доля таких ТС составила лишь порядка 0,4%, а грузовики и автобусы на СПГ (сжиженном природном газе) и вовсе являются настоящей экзотикой (Рисунок 1).
В то же время, когда мы говорим о развитии российского рынка ГМТ (газомоторного топлива), то речь, как правило, идет именно о метановом сегменте, и динамика численности парка это также отражает: в частности, количество автомобилей на КПГ с 2018 г. увеличивается более чем на 7% в год. Подобные темпы можно назвать опережающими, особенно на фоне стагнации автомобильного рынка в целом, но и потенциал для дальнейшего роста все еще крайне велик.
Что касается объемов потребления газомоторного топлива, положение дел на рынке СУГ и метана – КПГ и СПГ – кардинально различается.
Так, по данным Всемирной ассоциации СУГ в 2018 г. в России в качестве моторного топлива было использовано 3,2 млн т продукта, в настоящее же время – после роста в 2019 г. и небольшого падения на фоне пандемии – он составляет порядка 3,3 млн т. В целом же динамика в последние годы достаточна сдержанная: с 2012 г. среднегодовые темпы составляют немногим более 3%, а период «бума», который наблюдался с конца 2000-х гг., уже завершился, что обусловлено как определенным насыщением рынка, так и ощутимым ростом цен в данный период.
Потребление КПГ и СПГ же, напротив, находится сегодня в фазе активного роста: с 2018 по 2021 гг. оно увеличилось практически вдвое, а положительная динамика наблюдалась в том числе и в 2020 г. – на фоне пандемии и повсеместного сокращения спроса на прочие моторные топлива. Если сопоставить фактически достигнутые результаты с целевыми показателями государственной программы РФ «Развитие энергетики», то можно отметить, что в 2019-2020 гг. плановые значения даже перевыполнялись, а фактический объем потребления в 2021 г. оказался крайне близок к целевому уровню вопреки эпидемиологической обстановке (Рисунок 2).
* В соответствии с целевыми показателями подпрограммы «Развитие рынка ГМТ»
На горизонте ближайших лет – до 2024 гг. – в рамках программы установлена достаточно амбициозная цель – достижение объема потребления в 2,7 млрд м3 природного газа в качестве моторного топлива. И с учетом текущей динамики, а также ряда фундаментальных факторов, способствующих росту потребления метана на транспорте, вполне вероятно, что выйти на данные показатели в установленные сроки удастся.
В первую очередь следует отметить экономию на топливных расходах, которую позволяет обеспечить ГМТ: несмотря на то, что розничные цены на СУГ, КПГ и СПГ с начала 2019 г. выросли более значительно, чем на «традиционные» жидкие моторные топлива, они все еще существенно доступнее последних. При пересчете в «дизельный эквивалент», т.е. с учетом корректировки на энергоемкость, метан на заправках на сегодняшний день обходится более чем вдвое дешевле дизеля и бензина, в то время как пропан-бутан позволяет снизить затраты на топливо примерно на 20% относительно ДТ (Рисунок 3).
В случае метана весомую роль играют также и предоставляемые меры государственной поддержки, носящие весьма комплексный характер. В их число входит:
§ Стимулирование переоборудования транспортных средств на природный газ через предоставление субсидий, размер которых определяется классом автомобиля и варьируется от 27 тыс. руб. для легковых машин с максимальной разрешенной массой менее 1800 кг до 200 тыс. руб. в случае тяжелого коммерческого транспорта. Кроме того, в ряде регионов для физических лиц, а также субъектов малого и среднего бизнеса максимальный размер субсидии увеличивается в полтора раза, что позволяет покрыть до порядка 40-50% затрат на приобретение и установку газобаллонного оборудования;
§ Стимулирование продаж новой газомоторной техники через субсидирование производителей. Величина выплат определяется типом транспортного средства (ТС), а также видом потребляемого топлива: для грузовых автомобилей на КПГ, например, она варьируется от 115 до 750 тыс. руб. в зависимости от технически допустимой максимальной массы машины, для битопливных моделей предоставляется половина указанных сумм, а в случае техники на СПГ диапазон составляет уже от 300 тыс. до 2,5 млн руб.;
§ Поддержка развития сети газозаправочных станций через предоставление субсидий в размере до 36 млн руб. предпринимателям и компаниям, реализующим соответствующие инвестиционные проекты;
§ В отдельных регионах также предоставляются дополнительные стимулы, такие как, например, применение пониженной ставки при расчете транспортного налога для автомобилей на ГМТ.
Таким образом, поддержка идет сразу по двум направлениям – и в части расширения газомоторного парка, и в части развития необходимой инфраструктуры, хотя важно отметить и одно существенное ограничение: перечень регионов России, в которых осуществляется субсидирование, на сегодняшний день ограничен 28 субъектами РФ.
Для успешного развития российского рынка газомоторного топлива, безусловно, необходима мотивация всех его участников, важнейшим критерием принятия решений для которых являются экономические соображения. В связи с этим необходимо ответить на вопрос: обеспечивают ли два вышеобозначенных фактора – цены на топливо и меры поддержки – необходимый уровень заинтересованности?
Экономика газомоторного топлива
Для конечных потребителей в первую очередь интересен вопрос экономической целесообразности перехода на ГМТ. Если оценить величину топливных расходов, а также стоимость переоборудования для легковых машин на примере Lada Vesta, можно заключить, что в наиболее оптимистичном сценарии, т.е. при получении субсидии в максимальном для рассматриваемого автомобиля объеме, а также с учетом прочих негосударственных мер поддержки, таких как маркетинговые программы компании «Газпром ГМТ», предполагающие получение «бонусов», которыми можно оплачивать топливо, за переоборудование ТС на метан, первоначальные вложения в установку метанового ГБО могут окупиться примерно за 22 тыс. км пробега, то есть для среднестатистического водителя приблизительно за 1,5 года. Без субсидий – а эта цифра будет актуальна для регионов, где они не предоставляются, – переоборудование на метан окупится за 50 тыс. км пробега. Наконец оценка для СУГ в связи с большей стоимостью топлива – 73 тыс. км (Рисунок 4).
* Стоимость приобретения по состоянию на конец 2021 г.
Источник: VYGON Consulting
Если же рассматривать сценарий приобретения нового грузового автомобиля, например из линейки тягачей КАМАЗ-5490 NEO, и проводить сопоставление между большей первоначальной стоимостью газодизельных и метановых версий относительно «традиционного» дизельного варианта и величиной расходов на топливо, газомоторные решения также выглядят привлекательно: за счет экономии на заправках переплата за модель на КПГ может окупиться уже за 145 тыс. км пробега, а версии на СПГ и газодизельный вариант – за 220 и 225 тыс. км соответственно (Рисунок 4). С учетом больших пробегов коммерческого транспорта точка окупаемости потенциально также может быть достигнута менее чем за 2 года.
При этом следует отметить, что учитываемая в расчете стоимость приобретения тягача включает объем субсидий, предоставляемых производителям техники: для модели на СПГ это 2,5 млн руб., на КПГ – 750 тыс. руб., а для битопливной – 325 тыс. руб. Данная мера поддержки позволяет «сблизить» цену покупки газомоторных вариантов со стоимостью обычной дизельной версии.
Качественным преимуществом метана также является высокая экологическая эффективность. По некоторым оценкам, если рассматривать полный жизненный цикл транспортных средств, включая их производство и утилизацию, суммарный объем выбросов парниковых газов легковых автомобилей на КПГ близок к уровню, который обеспечивают электромобили. В результате развитие метанового сегмента рынка газомоторного топлива не только предполагает ощутимую экономию на топливных затратах, но и крайне актуально в контексте повестки декарбонизации экономики. Это, в свою очередь, является и одним из факторов, объясняющих целесообразность предоставляемых мер государственной поддержки.
Таким образом, газомоторное топливо все еще остается крайне привлекательной опцией с точки зрения экономической эффективности, а также обладает рядом качественных преимуществ. Однако для широкомасштабного распространения ГМТ все еще существуют барьеры, ключевым из которых является недостаточный уровень развития заправочной инфраструктуры.
По данным портала АГНКС.com в России насчитывается порядка 600 газонаполнительных станций, количество же крио-АЗС, на которых осуществляется заправка техники на СПГ, исчисляется в десятках. Для сравнения: количество АГЗС, реализующих пропан-бутан, на сегодняшний день близко к отметке в 4 тыс., а «традиционных» бензиновых и дизельных заправок – более 25 тыс.
Динамика при этом в целом позитивная: количество АГНКС в последние годы растет со среднегодовым темпом, близким к 20%, а их фактическое количество достаточно близко к целевым показателям, обозначенным в программе «Развитие энергетики». Проблема дефицита инфраструктуры, таким образом, постепенно решается, в том числе и благодаря вышеупомянутым мерам поддержки, позволяющим инвесторам покрыть часть капитальных затрат на строительство метановых заправочных станций в объеме до 36 млн руб.
При текущем уровне цен в 23 руб./м3 и среднеотраслевом объеме пролива в 6 тыс. м3 в сутки с учетом субсидии открытие новой АГНКС может быть экономически эффективным проектом со сроком окупаемости в 9 лет. А цена безубыточности, также с учетом субсидии, оценивается в 17 руб./м3 газа (Рисунок 5).
При этом увеличение численности газомоторного парка позволит повысить объем пролива, что, в свою очередь, улучшит экономику заправочных станций и сделает подобные проекты еще более привлекательными.
Настоящее и будущее российского рынка ГМТ
Если резюмировать все вышесказанное, то можно заключить, что метановый сегмент российского рынка ГМТ сегодня продолжает активно развиваться, однако все еще находится на этапе становления, и определенные барьеры для широкомасштабного распространения КПГ и СПГ в качестве моторного топлива сохраняются.
Известный вопрос «яйца и курицы», то есть того, что первично – появление на рынке новых газомоторных транспортных средств-потребителей или же создание необходимой газозаправочной инфраструктуры, остается актуальным. И в условиях рынка на этапе становления ответом на этот вопрос становится тесная кооперация и партнерство всех его участников. Например, для эффективного планирования строительства заправок и выбора маршрутов, вдоль которых они будут расположены, необходима координация операторов АГНКС и логистических компаний.
Примеры подобной кооперации уже существуют. В частности, можно вспомнить соглашения компании «Газпром ГМТ» с автопроизводителями, предполагающие совместное продвижение газомоторного топлива, а также предоставление взаимных гарантий: «Газпром ГМТ» обязуется развивать заправочную сеть, а автопроизводители – выпускать новые модели и насыщать рынок.
В заключение стоит отметить, что вполне вероятно, что на распространении применения метана в качестве моторного топлива история развития российского рынка ГМТ не остановится. Мы уже наблюдали, как период «бума» потребления в сегменте пропан-бутана сменился активным ростом спроса на КПГ и СПГ. В более же долгосрочной перспективе нельзя исключать и появления нового быстрорастущего сектора, такого как, например, водородный транспорт, в результате чего у «традиционных» жидких моторных топлив появится еще один потенциально экономически эффективный и экологически чистый конкурент.
