С начала 90-х годов XX века портовый сектор России, как и другие отрасли экономики, оказался в системном кризисе. После перераспределения государственной собственности в ведении Министерства морского флота Российской Федерации осталась примерно половина производственных мощностей морской отрасли. Резкое сокращение производства, разрыв связей между регионами России и со многими внешнеторговыми партнерами привели к сильному спаду в морском портовом секторе страны. Каково сегодня состояние портов и какие шаги предпринимаются для увеличения грузоперевозок по СМП?
Грузооборот портов РФ в первой половине 90-х годов упал почти на 40 %. Правительством РФ была принята федеральная программа возрождения морской отрасли, рассчитанная на период 1993–2000 годов. Возникшие трудности с ее реальным выполнением привели к сокращению работ по программе почти вдвое. Из-за слабого государственного финансирования даже откорректированный вариант был реализован лишь отчасти. В сфере портового хозяйства он был выполнен всего на 29 %, причем только за счет реконструкции старых мощностей, а не нового строительства.
Основные портовые сооружения РФ были построены до 70–80-х годов прошлого века, и с того времени большинство из них капитально не ремонтировалось, строительство новых мощностей в портах практически не производилось. Портовое хозяйство вдоль СМП с годами также постепенно подверглось значительному физическому и моральному износу. Во всех северных портах и поселках, расположенных на побережье, весьма проблематичным стало инженерное обеспечение теплом, электроэнергией и пресной водой.
РИС. 1. Транспортный коридор «Северный морской путь»
Экономические реформы, проводимые в России в 90-е годы, отрицательно повлияли на эксплуатационную деятельность СМП. Регионы, тяготеющие к нему, в связи с ограничением государственной поддержки были вынуждены постепенно снижать и даже прекращать производственную деятельность. В результате объемы перевозок грузов по СМП существенно сократились. К 2004 году завоз грузов в Арктику морскими судами сократился в 6 раз, вывоз грузов – в 4 раза.
Сквозное плавание судов по трассам СМП фактически прекратилось: за пять лет, с 1998 по 2003 годы, в период навигации по СМП на Дальний Восток прошло только одно судно.
Снижение грузоперевозок в полной мере отразилось на инфраструктуре арктических портов. Работа большинства из них оказалась убыточной, и в ряде портов и портовых пунктов деятельность фактически прекратилась. Арктические порты являются самым проблемным элементом инфраструктуры Арктической морской транспортной системы (АМТС), призванной обеспечивать развитие Арктической зоны РФ, в которой сосредоточены значительные запасы энергетических ресурсов, металлов, минеральных удобрений и леса. Возросшее значение арктических портов отражено в «Транспортной стратегии России до 2030 года», предусматривающей резкое увеличение мощностей портов. В соответствии с планами освоения северных материковых и шельфовых нефтегазовых месторождений арктические порты и специализированные терминалы к 2030 году должны переваливать 110 млн тонн грузов (см. таблицу 1).
Основными задачами арктических портов и перегрузочных комплексов в настоящее время и в перспективе являются:
• экспорт углеводородов и продукции горнодобывающей промышленности, обеспечение освоения и эксплуатации нефтегазовых месторождений, включая шельфовые;
• обеспечение арктического транзита и обслуживание судов, работающих на трассах СМП;
• обеспечение жизнедеятельности и развития арктических субъектов РФ, их внешнеторговых связей и туризма.
В настоящее время работа большинства арктических портов убыточна. На модернизацию технического оборудования портов в последние два десятилетия практически не выделялось средств. Причальные сооружения требуют капитального ремонта и реконструкции. Необходимо дноуглубление для приема современных судов. К примеру, порт Тикси, являющийся базовым портом Республики Саха, ранее перегружавший свыше 800 тыс. тонн грузов в год, в 2010 году переработал всего 8 тыс. тонн и сократил численность персонала до 18 человек. На сегодня инициатива бизнеса в развитии арктических специализированных портов и терминалов опережает инициативу исполнительной власти. Так, компанией ЛУКОЙЛ в Баренцевом море создан и успешно эксплуатируется нефтяной отгрузочный терминал «Варандей». В июне 2008 года завершено строительство стационарного морского ледостойкого отгрузочного терминала, расположенного у порта Варандей и начаты регулярные отгрузки нефти танкерами усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн. Расчетная пропускная способность терминала составляет 12 млн тонн в год. В настоящее время добыча на месторождении Южное Хыльчую, с которого нефть поступает на терминал, стала падать. В связи с этим компания ЛУКОЙЛ ищет другие способы загрузки терминала. Существует несколько совместных проектов ЛУКОЙЛа с другими компаниями (ОАО «АНК «Башнефть» и др.). На основе существующих прогнозов развития добычи нефти и с учетом умеренной волатильности спроса на рынке объем перевалки грузов через Варандейский отгрузочный терминал предполагается на уровне 8 млн тонн в год в 2020 и 2030 годах (рис. 2).
Полуостров Ямал – один из важнейших стратегических нефтегазоносных регионов России. Промышленное освоение месторождений Ямала и прилегающих к нему акваторий имеет принципиальное значение для обеспечения роста российской добычи газа в перспективе. На основе имеющихся прогнозов добычи и планов создания производственных мощностей объем перевалки грузов через строящийся на полуострове порт Сабетта предполагается на уровне 23 млн тонн в 2020 году и 30 млн тонн в 2030 году (рис. 3).
Перевалочный СПГ-терминал планируется построить в Ура-Губе в 50 км от г. Мурманска, что позволит НОВАТЭКу повысить эффективность доставки СПГ в Европу с действующего завода «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2». В 2018 г. велись работы по переустройству инженерных сетей, строительству мостового перехода через р. Тулома, автодорожного моста через р. Кола, автодорожного путепровода тоннельного типа, переустройству участков автомобильных дорог Кола – Мурмаши и др. В Печенге проект порта «Северный» был временно заморожен.
В числе ключевых морских портов в акватории Арктики, в том числе связанных с реализацией перспективных проектов, можно назвать Архангельский морской торговый порт круглогодичной навигации, имеющий мощности до 100 000 тонн, принимает морские суда осадкой до 9,2 метра, длиной до 190 метров, шириной до 30 метров, дедвейтом до 30 тысяч тонн. Осуществляет перевалку всех видов грузов: контейнеры, лесоматериалы, картон, бумага, целлюлоза, уголь, нефтеналивные, экспортно-импортные грузы.
Разработаны перспективные проекты «Белкомур», морского глубоководного порта «Северный». Для реализации проекта «Белкомур» решением субъектов РФ (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край) ещё в 1996 г. в г. Сыктывкаре была учреждена Межрегиональная акционерная компания «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) с филиалами в г. Архангельске и г. Перми. Без Белкомура проекты Северного широтного хода и другие окупятся гораздо позднее.
С перевалкой нефти и нефтепродуктов в Арктике связано развитие таких портов, как Варандей (нефть, генеральные грузы), Харасавэй (нефть и газовый конденсат); Витино – нефть, нефтепродукты, конденсат и др.
Арктический морской порт Варандей расположен на побережье Баренцева моря в районе Варандейской губы и предназначен для экспорта морским путем нефти, добываемой на севере Ненецкого автономного округа. Отгрузка нефти на морские суда осуществляется на удалении 22,5 км от берега, через установленный стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП), к которому с берега подведены две нитки подводного трубопровода, перекачивающего нефть из береговых резервуаров. Оператором нефтяного терминала является ОАО «Варандейский терминал». МЛОП Варандей круглогодично принимает наливной флот ледового класса длиной до 258 метров, шириной до 34 метров и осадкой до 14 метров. На восточном берегу пролива Варандейский шар действует грузовой терминал с причальной стенкой длиной 200 метров, который используется для перевалки генеральных грузов в летний период, способен принимать суда с осадкой до 2,6 метров, длиной до 120 метров.
В Ненецком автономном округе несколько лет разрабатывались проекты глубоководного морского незамерзающего порта Индига и железной дороги «Сосногорск – Индига», связанные с проектом «Баренцкомур» Индига – Ухта – Пермь, обсуждались разные варианты, шёл поиск инвесторов. Лицензиями на добычу нефти и газа в НАО владеют 26 компаний, 15 из них ведут добычу, в том числе Роснефть, Газпром, ЛУКОЙЛ , Зарубежнефть и другие, имеющие ресурсы для создания порта в Индиге. Порт был изначально включен в проект «Печора СПГ» для поставки газа по трубопроводу к побережью Баренцева моря с Кумжинского и Коровинского месторождений в НАО, строительство завода по производству СПГ и его экспорта.
Совокупные запасы двух месторождений по российской классификации составляли 165 млрд м3 газа и 5,6 млн тонн конденсата. Первоначально СПГ-проект планировала осуществить частная компания Д. Босова для чего ей было необходимо разрешение на экспорт (из частных компаний им обладает лишь НОВАТЭК). В 2015 г. контролировать «Печора СПГ» начала Роснефть, но она не получила лицензию на экспорт СПГ и вышла из ООО «РН-Печора СПГ». Для увеличения ресурсной базы проекта «Роснефть» хотела купить соседние Лаявожское и Ванейвисское месторождения. Однако в ходе напряжённой борьбы эти участки выиграл Газпром. В начале 2018 г. доля дочерней структуры Роснефти – ООО «РН-Газ» – в компании «РН-Печора СПГ», которая должна была реализовывать проект, снизилась с 50,1 до 1 %. А доля партнера Роснефти – Группы «АЛЛТЕК» – возросла до 99 %.
В 2018 г. проект порта Индига был реанимирован. Его стали ориентировать на экспорт до 50 млн тонн угля, инвесторами проекта могут стать «Кузбассразрезуголь», СУЭК Андрея Мельниченко и AEON Романа Троценко. Проект порта и железной дороги к нему оценивался в 258 млрд руб. Через порт по Севморпути может уходить на экспорт 70 млн тонн грузов, из которых 50 млн тонн – уголь из Кузбасса, добыча которого растёт, а вывезти всё на восток невозможно в силу инфраструктурных ограничений. С учётом отсутствующей инфраструктуры и трудовых ресурсов проект, по мнению экспертов, выглядит фантазийным.
В морском порту Диксон предусматривается строительство и реконструкция объектов инфраструктуры за счет внебюджетных источников финансирования: угольный терминал Чайка, нефтяной терминал Таналау (Пайяхское и Северо-Пайяхское месторождения). В посёлках Диксон и Тикси, на архипелаге Новая Земля развёртывается дивизия ПВО. У бухты Тикси на побережье моря Лаптевых в 2019 г. размещен военный городок ВВС и ПВО Северного флота. Морской порт Тикси обрабатывает продовольственные, генеральные, строительные грузы, контейнеры, уголь, круглый лес, продукты деревообрабатывающей промышленности, нефтепродукты, осуществляется доставка грузов в страны АТР.
Порт Провидения – морской порт федерального значения, имеющий геостратегическое преимущество; пункт формирования каравана судов, следующих под проводкой ледоколов по СМП; основные грузы – дизтопливо, уголь, продовольствие, стройматериалы; принимает круизные суда. В Бухте Провидения действует международный аэропорт.
Морской порт Певек обладает самыми глубоководными причалами и является наиболее механизированным портом. Основные виды грузов – генеральные, контейнерные, уголь, песок, щебень, нефтепродукты легких сортов. Это замерзающий порт, навигация по нему открыта с июля по октябрь. В настоящее время реализуется проект модернизации инфраструктуры.
В остальных портах Арктического бассейна (Амдерма, Анадырь, Беринговский, Диксон, Дудинка, Игарка, Мезень, Нарьян-Мар, Онега, Певек, Провидения, Тикси, Хатанга, Эгвекинот) реализация крупных инвестиционных проектов в краткосрочной перспективе не предусматривается.
Однако эти порты являются составным звеном АМТС и должны получить государственную поддержку на создание промежуточных пунктов для обеспечения безопасности мореплавания и бункеровки транспортных судов, следующих по СМП.
По мере увеличения добычи природных ресурсов Севера и интенсивности судоходства следует ожидать притока инвестиций и повышения заинтересованности местных органов власти в развитии портового хозяйства не только для вывоза природных ресурсов, но и для завоза необходимой продукции для обеспечения жизнедеятельности людей в районах Крайнего Севера и внедрения новых технологий.
По результатам оценки состояния инфраструктуры арктических портов в целях транспортного обеспечения развития районов Крайнего Севера, внешнеторговых связей и арктического транзита предлагается:
• Минтрансу России совместно с администрациями субъектов РФ и заинтересованными компаниями разработать Программу развития арктических портов вдоль трассы СМП, которая будет включена в государственную Программу развития Арктической зоны РФ;
• рассмотреть целесообразность создания контейнерных терминалов и портовых особых экономических зон в отдельных базовых портах АМТС на примере портов Мурманска и Петропавловска-Камчатского с возможным привлечением инвестиций и контейнерного транзитного потока Японии, Китая, Южной Кореи;
• ввиду строительства широтной железной дороги «Белкомур» (Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск) построить новый базовый порт-хаб в западном секторе Арктики на Белом море в северной части губы Сухое море (глубоководный район Архангельского порта) с грузооборотом не менее 30–35 млн тонн в год;
• в интересах безопасности мореплавания расширить участие Минтранса России и головных бассейновых администраций морских портов в выборе оптимальных мест строительства нефтегазовыми компаниями отгрузочных терминалов, , а также в создании необходимых средств навигационного обеспечения.
В целях реализации «Транспортной стратегии России до 2030 года» и принятой «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», утвержденной президентом РФ 20 февраля 2013 года, необходимо создать в северных регионах РФ, тяготеющих к трассе СМП, транспортно-логистические узлы:
• Кольский (Мурманск, Териберка);
• Урало-Западно-Сибирский (Архангельск, Индига);
• Ямальский нефтегазовый (Харасавэй, Сабетта, Новый Порт);
• Норильско-Туруханский и Нижне-Енисейский (Игарка, Дудинка, Диксон);
• Ленский (Якутск, Тикси);
• Чукотско-Камчатский (Певек, Провидения, Петропавловск-Камчатский).
Развитие базовых портов АМТС – Мурманск, Архангельск и Петропавловск-Камчатский – следует рассматривать как создание портов-хабов, способствующих привлечению транзитных грузопотоков, росту контейнеризации перевозок, экономическому развитию регионов. Финансирование проектирования и создания транспортных узлов должно осуществляться за счет федерального и регионального бюджетов, а также за счет частного капитала заинтересованных компаний.
