Человечество давно работало над использованием газа в двигателях внутреннего сгорания. Собственно, первые такие двигатели на газе и работали – газе, получаемом от сжигания дров и угля, т.н. блаугазе. Но получать газ непосредственно на транспортном средстве – слишком дорогое удовольствие, поэтому мобильные ДВС на газе распространения не получили, пока не произошло скрещивание двух векторов человеческого развития – технического прогресса в сжижении газа и нового взгляда на экологию как норму существования человечества.
Наиболее оптимальным потребителем сжиженного природного газа как топлива могли бы стать морские и речные суда, объем топливных баков которых исчисляется тоннами. В этом случае удельные затраты в пересчете на проходимое расстояние за одну заправку более или менее оправдывают себя.
Тем более, что главным способом транспортировки сжиженного газа является как раз морское судно – танкер. Первая такая перевозка была осуществлена в 1959 году из США в Великобританию, для чего был переоборудован нефтеналивной танкер. А с 1964 года такие поставки стали регулярными, когда в Алжире был построен первый промышленный завод по сжижению газа, потребителем которого стала Франция. Этот год можно считать началом коммерческого использования СПГ на флоте.
Очевидно, что для танкеров СПГ отдельных топливных баков не требуется – топливо в двигатели внутреннего сгорания или электрогенераторы, если судно работает на электропропульсии, поступает в виде испарного газа из танков хранения СПГ. И в принципе, цель танкеров СПГ была и есть – доставить сжиженный газ от завода по сжижению до пункта регазификации, когда он испаряется и поставляется в трубопроводную систему. Исходных целей использовать его как топливо – нет.
Однако развитие танкерного СПГ-флота стало предпосылкой для полномасштабного использования сжиженного природного газа как бункера (топлива для судов).
Тем не менее, как уже сказано выше, экономически использование сжиженного природного газа как бункера было бы нецелесообразно, если бы не включились административные механизмы регулирования и стимулирования перехода на этот вид топлива.
Таким стимулом стало принятие Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов от 1973 г. с изменениями и дополнениями в соответствии с Протоколом от 1978 г., официально именуемой MARPOL 73/78.
В рамках этой Конвенции, соблюдение которой обязательно для всех имеющих свой флот государств и всех судовладельцев и эксплуатантов судов, был принят ряд мер, ограничивающих загрязнение вод мирового океана.
Для развития альтернативных видов топлива на морском транспорте особое влияние оказал Протокол VI, принятый в 1997 году.
Год спустя он был введен в действие после ратификации Соглашения 15-тью государствами, чей объединенный торговый флот составляет по крайней мере 50 % мировой валовой регистровой вместимости. Вступил в силу 1 января 2015 года.
Протокол был принят на Конференции, проведенной с 15 по 26 сентября 1997 г., добавляет новые инструкции по предотвращению загрязнения атмосферы с судов к Приложению VI Конвенции.
Новые инструкции в Приложении устанавливают пределы эмиссии оксидов серы и азота от энергетической установки судна и запрещают неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы.
Также новые инструкции Приложения VI устанавливают глобальное ограничение в 4,5 % на содержание серы в топливе и обязывают IMO контролировать среднее содержание серы в топливе при вхождении Протокола в силу.
Приложение VI содержит условия, позволяющие устанавливать «особые зоны контроля эмиссии SOx» с более строгим контролем эмиссии оксидов серы. В этих зонах содержание серы в топливе, используемом на судах, не должно превышать 1,5 %. В противном случае на судах должна быть установлена система очистки выпускных газов либо использован любой другой технологический метод ограничения эмиссии SOx.
Протокол придал Балтийскому морю статус «особой зоны контроля эмиссии SOx».
Приложение VI запрещает неконтролируемую эмиссию веществ, разрушающих озоновый слой атмосферы, таких как галогены и предельные фторхлоруглероды (CFC). Установки, содержащие вещества, разрушающие озоновый слой, запрещены на всех судах, но до 1 января 2020 разрешена эксплуатация установок, содержащих фреоны.
Требования IMO Протокола находятся в соответствии с Монреальским Протоколом 1987 г., исправленным в Лондоне в 1990 г. Монреальский Протокол – международное соглашение по охране окружающей среды, составленное под эгидой ООН, в соответствии с которым страны согласились сократить потребление и производство CFC, чтобы защитить озоновый слой.
Приложение VI устанавливает пределы эмиссии оксидов азота (NOx) от дизельных двигателей. Обязательный технический кодекс NOx, разработанный IMO, определяет последовательность ввода в действие данных ограничений.
Приложение также запрещает сжигание на борту судна некоторых изделий, таких как загрязненные упаковочные материалы и полихлорбифенилы.
Формат Приложения VI
Приложение VI состоит из трех Глав и множества Дополнений. Приложения, включающие форму Международного свидетельства о предотвращения загрязнения атмосферы; критерии и процедуры для определения зон контроля эмиссии SOx; информация для включения в сертификат бункеровки; эксплуатационные пределы для судовых инсинераторов; тестовые циклы и основные факторы для проверки соответствия судовых дизелей ограничению эмиссии NOx; детали планируемых освидетельствований и инспекций.
Как мы видим, страны, особо озабоченные экологией, внесли отдельные, усиленные требования к отдельным зонам мореплавания – так называемые особые зоны контроля эмиссии SOx (оксидов серы). Очевидно, что первой такой зоной стала самая оживленная торговая морская территория – Балтийское море, с частью Северного моря, являющегося обязательным транзитом для судов, направляющихся в и из Балтийского моря.
Введение протокола было запланировано заранее на 2015 год, 1 января, однако до 2012 года ни страны, ни судовладельцы особых усилий для обеспечения соответствия требованиям специального контроля не предпринимали.
Таким образом, на 1 января 2015 года сложилась ситуация, когда ни флот, ни страны, ни судовладельцы не были способны обеспечить соблюдение норм выбросов оксидов серы, но при этом они могли столкнуться с огромными штрафами и арестами судов, загрязняющих атмосферу.
В этой связи практически единственным видом топлива, которое могло бы обеспечить соблюдение норм и которого было достаточно на свободном рынке, оказался сжиженный природный газ.
Действительно, выбросы, которые генерировались при сжигании в двигателях мазута и обычного дизельного топлива, содержали слишком много серы и окислов азота, сократить которые мировое сообщество тоже решило, но после 2021 года, низкосернистое морское дизельное топливо, так называемый marine gasoil, является крайне дорогим (и в дальнейшем не приведет к обеспечению нормативов по выбросам оксидов азота). Как паллиатив можно рассматривать установку скрубберов (аппаратов адсорбции сернистых соединений) на палубы судов. Однако в этом случае проблема заключается в захоронении использованного адсорбента. Ни один порт пока не изъявил желания принимать загрязненный серой продукт для последующей утилизации. Кроме того, использование скрубберов снижает площадь полезной загрузки судна, что является негативным фактором для коммерческих перевозок.
Еще одним видом топлива, лишенным сернистых примесей, является метанол. Надо сказать, что некоторые судовладельцы в итоге решились построить суда, работающие на метаноле. Однако особые условия хранения и транспортировки метанола, являющегося ядом (как сам метанол, так и его пары могут привести к слепоте и даже гибели людей), не позволяют сделать такое топливо массовым.
Именно поэтому Евросоюз принимает протокол Regulation (EU) № 1315/2013 (EC, 2013a), согласно которому сжиженный природный газ объявляется приоритетным видом топлива для гражданского морского транспорта.
Кроме того, Европарламент принимает Директиву 2014/94/EU от 24.10.2014 года о развитии инфраструктуры альтернативных топлив, в которой говорится, что
СПГ является предпочтительным видом топлива для судов, что отвечает требованиям снижения содержание серы в морском топливе в зонах контроля за выбросом оксидов серы, в которых осуществляют судоходство половина судов короткого морского плавания. Ключевая инфраструктура СПГ бункеровочных пунктов для моря и внутренних портов должна быть создана не позднее конца 2025 и 2030 годов соответственно.
Точки заправки для СПГ включают, среди прочего, терминалы СПГ, цистерны, мобильные контейнеры, бункерные суда и баржи. Первоначальный акцент на основной сети не должен исключать возможности предоставления СПГ в более долгосрочной перспективе в портах за пределами основной сети, в частности в тех портах, которые важны для судов, не занимающихся транспортными операциями. Решение о местонахождении точек заправки СПГ в портах должно основываться на анализе затрат и выгод, включая рассмотрение экологических выгод. Следует также учитывать применимые положения, касающиеся безопасности. Развертывание инфраструктуры СПГ, предусмотренное в настоящей Директиве, не должно препятствовать разработке других потенциально перспективных энергоэффективных альтернативных видов топлива.
Формирование таких административных ограничений и предписаний позволяет рассматривать Балтийский регион как особую специфическую рыночную зону, в которой стал развиваться торговый флот, работающий на сжиженном природном газе.
В этом регионе находятся 7 стран Евросоюза – Германия, Дания, Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва, Польша, а также две страны, в Евросоюз не входящих, – Россия и Норвегия, но судоходство которых влияет или находится под влиянием всех веяний, которые исходят из ЕС.
Все страны региона, кроме России, вкладывают колоссальные ресурсы в защиту окружающей среды, и потому именно там начался бум перевода коммерческого и портофлота на сжиженный газ. В некоторых странах, как, например, в Финляндии, на газе стали строить и военные суда.
На развитие инфраструктуры СПГ-бункеровки на Балтике и нацелен проект Аврора, представляющий из себя комплекс мероприятий, направленных на строительство, размещение и эксплуатацию в ряде портов Балтики СПГ-бункеровочных центров.
Бункеровочный центр представляет из себя два плавсредства: плавучее хранилище СПГ емкостью до 7 000 кубических метров СПГ и судно-бункеровщик емкостью до 1 200 кубических метров. Плавучее хранилище швартуется на максимально длительный срок в порту приписки, где базируется и судно-бункеровщик, осуществляющее бункеровку приходящих судов в аватории порта и в 150-мильной зоне.
На сегодняшний день соглашения о размещении таких центров подписаны со следующими портами: Любек в Германии, Грено в Дании, Питео в Швеции, Котка-Хамина в Финляндии, Мынту и Пярну в Эстонии, Рига и Лиепая в Латвии. Размещение центров во всех этих портах позволит практически полностью закрыть периметр Балтийского моря (включая, собственно, основную базу в портопункте Горская в г. Санкт-Петербург) и предоставить судовладельцам возможность бункероваться у одного поставщика услуг в любой точке региона.
При этом Любек и Грено расположены на двух проходах в Балтику и из нее, соответственно, рядом с Киль-каналом и на Датских проливах. Именно там происходит до 80 % всех бункеровочных операций конвенциональным топливом в регионе. Не будет исключением и СПГ, особенно с учетом того, что большая часть торгового флота, работающего на СПГ базируется сегодня в Норвегии и Швеции.
Строящиеся сегодня суда обычно двухтопливные. Помимо газа они могут использовать дизельное топливо. На Балтике и Северном море, а также в других зонах экологического контроля (Восточное побережье США и Канады, Филиппины, Сингапур, Япония, Австралийское побережье) это только MGO, в других регионах пока еще можно будет пользоваться и обычной дизелькой.
Принцип бункеровки определяется судовладельцами достаточно просто: если СПГ на момент заказа услуги дешевле MGO на 10 и более процентов, то заправляются СПГ, если нет, то MGO.
Сама услуга по бункеровке обычно заказывается за три дня. Это ограничивает гибкость судовладельцев на быстроменяющемся рыке. В этой связи мы предполагаем, что суда-бункеровщики будет иметь на борту два бака хранилища, как СПГ, так и морского низкосернистого дизельного топлива, что даст возможность судовладельцам принимать решение о предмете закупки непосредственно перед бункеровкой.
Мы предполагаем, что проект Аврора будет использовать внешние источники газа. Ради этого LNG Gorskaya Overseas Oü подписала контракт купли-продажи СПГ с германской компанией Юнипер, одним из крупнейших игроков на рынке газа. Четырехлетний опыт взаимодействия с российскими производителями газа показал, что они не могут быть партнерами для долгосрочного развития зарубежных проектов, более того, существующее законодательство прямо этому препятствует.
Мы неоднократно обращались в Минэнерго с предложениями либерализовать законодательство об экспорте СПГ хотя бы в части бункеровки, однако никаких действий в этом направлении, несмотря на устную поддержку, Министерство не предприняло.
Кроме того, и Газпром, и Новатэк – это компании, находящиеся под санкциями, как корпоративно-секторальными, так и личными, – их руководители и акционеры внесены в так называемый «кремлевский список». В такой ситуации перспективы развития европейского бизнеса с этими компаниями туманны.
Поэтому они также не могут быть и партнерами по покупке СПГ, т.к. возможности его перепродажи через бункеровку тоже несут политические риски.
Что касается производства оборудования, то для проекта Аврора предполагается разместить заказы на производство на китайской верфи компании Wison, которая является на сегодня лидером по производству плавсредств для СПГ-проектов.
По нашим оценкам, 8 бункеровочный центров СПГ в Балтийском регионе смогут осуществлять с 2020 года перевалку до 2 млн тонн СПГ в год.
Мы понимаем, что такой потребности в бункеровке в 2020 году еще не будет. Скорее, такие объемы будут идти на нее с 2025 года. Поэтому мы смотрим на развитие других сегментов потребления СПГ, как то: электростанции, котельные, металлургические заводы и припортовый парк грузовых автомобилей. Т.е. создание бункеровочных центров в портах станет основой для развития СПГ заправок для грузовиков на основных трассах, по которым ходят траки из порта и обратно. Например, в случае Любека это может быть трасса до Берлина, а в случае Котка-Хамины – до границы с Россией и до Хельсинки, т.е. все южное побережье Финляндии.
Но серьезную трансформацию наш проект ожидает после 2022 года. Уже сегодня в некоторых странах, в первую очередь в Норвегии, Швеции и Финляндии, стали выпускать электросуда и суда, работающие на СПГ и электричестве. Пока такие агрегаты заряжаются в портах, и расстояния, на которые рассчитан их ход, незначительны, – в основном это паромы между фьордами и островами. Т.е. максимальная дистанция на одной зарядке – 20 миль.
Чтобы ходить через море запас хода должен быть хотя бы миль 500. Этого пока аккумуляторы судов обеспечить не могут.
Проект Аврора предусматривает в дальнейшем преобразование плавхранилищ СПГ в зарядно-бункеровочные комплексы, где помимо хранения СПГ будет осуществляться зарядка батарей для электросудов. И эти батареи будут устанавливаться на подходящие к ЗБС электросуда взамен разрядившихся батарей на борту.
Уже сейчас около 60 процентов судов имеет электропропульсию, которая запитывается от дизель-генераторов на борту. Это значит, что больше половины судов сегодня готовы к достаточно дешевой модернизации – переводу на электробатареи.
Осталось дело за малым – организовать инфраструктуру для оперативной замены разрядившихся батарей прямо в открытом море. При этом желательно, с учетом того же экологического подхода, чтобы электрогенерация осуществлялась преимущественно нетрадиционными способами, на основе возобновляемых источников.
Понятно, что в море таким источником должно быть море: волны, течения, приливы.
Проект Аврора предполагает инсталляцию волновых и стримовых генераторов по периметру ЗБС, где тем не менее будет использована и генерация на основе испаряющего СПГ. Таким образом, с 2022 года Аврора сможет обеспечить судоходность любому самодвижущемуся плавсредству в регионе, что ходящему на СПГ, что на MGO, что на электричестве.
Средиземное море, где наша компания развивает проект Искандер, отличается от Балтийского тем, что долгое время у приморских государств не было консенсуса по введению здесь зоны экологического контроля. Североафриканские страны противостояли европейским, которые продвигали усиление контроля над выбросами вредных веществ работающими двигателями.
Предполагалось даже, что море будет разделено пополам: север – зона экологического контроля, юг – грязная зона. Но такая схема была бы слишком странной и труднореализуемой.
Развитие газовой индустрии в регионе, приток газа из Персидского залива позволили трезво взглянуть на ситуацию и принять решение о введении зоны экологического контроля во всем Средиземноморье с 1 января 2020 года.
При этом ситуация в Средиземноморье будет развиваться стремительнее, чем на Балтике. Во-первых, нет синдрома первопроходца, и ряд средиземноморских судовладельцев, особенно из Греции и Италии, уже ходят по Балтике и планируют переводить свои суда на СПГ. В частности MSC, крупнейший европейский круизер, уже обладает тремя круизерами, работающими на СПГ на Карибах, а с 2019 года вводит линии СПГ-топливных круизеров из Средиземного моря на Балтику, в т.ч. такие суда начнут заходить в порт «Морской фасад» Санкт-Петербурга, с которым мы подписали соглашение об организации СПГ-бункеровки заходящих судов.
Кроме того, в Средиземном море есть собственные производители СПГ. В первую очередь – Сонатрак. Собственно, именно Алжир стал первым поставщиком коммерческого газа, и сегодня именно отсюда по всему Средиземноморью может распространиться СПГ-бункеровка.
Помимо Алжира, мощности по производству СПГ есть в Египте. Они пока законсервированы, но с развитием открытых офшорных месторождений будут вновь запущены в 2022 году и позволят превратить Египет из импортера в экспортера газа, в т.ч. поставщика СПГ для целей бункеровки.
Такие же амбициозные планы есть и у Израиля совместно с Кипром. Месторождение Левиафан способно обеспечивать мощности по сжижению, и получаемый СПГ с учетом наличия больших объемов из Персидского залива могут быть направлены именно на бункеровку.
Все это, вкупе с большими мощностями по хранению СПГ в Барселоне и Мраморном море, делает Средиземное море абсолютно подготовленным для перехода на СПГ-бункеровку.
Именно поэтому LNG Gorskaya Overseas Oü развивает проект Искандер, предусматривающий размещение центров СПГ-бункеровки в Алжире, Египте, Турции, Испании, Франции, Греции, Италии и Черногории. Понятно, что проект этот будет растянут по времени. Средиземное море несколько больше Балтийского и габариты судов, его бороздящих, значительнее.
Мы предполагаем, что первый бункеровочный центр проекта Искандер появится в Средиземном море в 2020 году.
В итоге если нам удастся привлечь достаточно инвестиций и реализовать все задуманное, сети СПГ-бункеровочных центров и зарядно-бункеровочных станций покроют и Балтийское, и Средиземное море, что станет огромным стимулом для развития экологически чистого судоходства по всем морям Европы.
Автор:
Валентина Лятс,
аналитик LNG Gorskaya Overseas Oü
