Разработку такой Программы условно можно разделить на две части – строительство грузовых судов ледового класса, обеспечивающих морскую транспортировку сырья (СПГ, нефть, уголь и др.) и судов для морской транспортной системы (МТС), обеспечивающей «северный завоз» и развитие инфраструктурных объектов на арктическом и дальневосточном побережье, количество которых уже более 10 (рис. 1).
Строительство судов для транспортировки сырья по Севморпути в основном организовывается компаниями-поставщиками. В настоящее время они либо уже частично обеспечены соответствующим флотом или контрактами на его постройку, как например НАВОТЭК, либо такие контракты прорабатываются.
В то же время МТС, обеспечивающая «северный завоз» и инфраструктурные объекты, разрознена и малоэффективна в силу слабого обеспечения необходимым флотом и недостаточно развитой портовой инфраструктурой вдоль трассы Севморпути. Существующие порты – Игарка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения, требуют значительной реконструкции, в том числе, чтобы обеспечить перевалку грузов для строящихся объектов и населенных пунктов, расположенных в арктической зоне на сибирских реках. Поскольку эти порты открыты для работы только в течение 4–5 месяцев в году, то грузы доставляются и перегружаются небольшими партиями и только в летне-осенний период.
Еще одной проблемой этой транспортной системы до настоящего времени остается доставка необходимых грузов. Значительный их объем доставляется речными судами малой грузоподъемности (3–4 тыс. т) по сибирским рекам (Обь, Енисей, Лена и др.), навигация на которых длится не более 4–5 месяцев в году, а также по Севморпути морскими судами небольшой грузоподъемности, от 3–5 до 10–15 тыс. т, с относительно невысоким ледовым классом (arc4, arc5). При этом возможности привлекаемого флота весьма ограничены из-за его возраста и количества (более 75 % его состава эксплуатируется сверх нормативного срока).
Ограниченные возможности такой логистики серьезно влияют как на эффективность «северного завоза» в целом, так и на ход и цикличность строительных работ, выполняемых на арктическом побережье.
Указанные проблемы и явились основными предпосылками для разработки концепции Автономного Плавучего Комплекса (АПК) обеспечения строительных работ и «северного завоза», разработанной ООО «Арктические Морские Технологии» и ПКБ «Петробалт».
На рисунках 2, 3, 4, 5 представлены общий вид, продольный разрез и основные характеристики Комплекса.
За счет модульной компоновки трюмного пространства Комплекс может использоваться на Севморпути как судно снабжения по программе «северного завоза», так и в качестве судна обеспечения строительных работ практически до 8–9 месяцев в году.
При использовании его по программе «северного завоза» он способен перевозить до 1000 TEU в трюме и до 120 TEU на палубе.
При использовании для обеспечения строительных работ Комплекс способен:
- бесперебойно снабжать строящиеся береговые объекты, базы и поселения, расходными технологическими и строительными материалами (трубами, цементом, готовым раствором, железобетонными изделиями и т.п.) необходимыми для проведения работ;
- снабжать строящиеся объекты топливом и другими ГСМ, а также питьевой водой и продовольствием персонал этих объектов и жителей близлежащих населенных пунктов;
- оказывать персоналу строящихся объектов, членам команд вспомогательных судов и жителям близлежащих населенных пунктов экстренную медицинскую помощь с возможностью их госпитализации;
· осуществлять прием, хранение и возможную утилизацию бытовых и промышленных отходов.
Кроме того, при небольшой модификации трюмного пространства Комплекс может выполнять функции плавучей Базы обеспечения (ПБО) буровых работ на арктическом шельфе по снабжению ПБУ в течение всего бурового сезона и ее ледовой защите в рамках системы УЛО.
(Необходимо отметить, что общекорабельные характеристики Комплекса полностью соответствуют характеристикам концептуального проекта вышеуказанной ПБО, разработанного ПКБ «Петробалт» и ООО «Арктические Морские Технологии» в рамках госконтракта с Минпромторгом в 2020–2021 гг.)
Такие возможности Комплекса по модификации грузового пространства создают хорошие предпосылки для строительства серии универсальных судов арктического флота на базе однотипного, хорошо отработанного ледокольно-транспортного корпуса с однотипными ГЭУ И ВРК, что позволит существенно удешевить их строительство, оптимизировать ЗИП и сократить сроки обслуживания. Высокий ледовый класс позволяет значительно расширить их навигационное окно в Арктике и создать оптимальные технологии доставки грузов по линии «северного завоза» и обеспечения строительных работ на объектах арктического побережья, а при необходимости – и буровых работ на шельфе.
Все указанные возможности Комплекса позволят значительно повысить общую эффективность этих работ и снизить общие (суммарные) затраты по сравнению с затратами при кратковременном сезонном использовании большого количества существующего малотоннажного флота с низким ледовым классом. Это касается прежде всего стоимости суммарного фрахта таких судов и сроков их навигации.
В подтверждение этого можно привести пример из прошлогодней навигации, когда атомный ледокол «Арктика» впервые довел до порта Певек в декабре караван из трех судов, «Полар Кинг» (DW ок. 7,5 тыс. т), «Юрий Аршеневский» (DW ок. 22 тыс. т) и «Инженер Трубин» (DW ок. 7 тыс. т), которые доставили суммарно 14 тыс. т грузов для крупных инфраструктурных проектов, реализуемых в этом регионе, а также промтовары и продовольствие. Всем этим судам более 30 лет. Суммарный суточный фрахт этого каравана, с учетом фрахта ледокола, по-видимому, мог составить более 6 млн руб., а общий фрахт всего рейса продолжительностью не менее 10 суток только в одну сторону (это более 2,5 тыс. миль) может составить не менее 60 млн руб. Это реально отражает низкую эффективность существующей транспортной системы при высоких затратах.
Важно отметить, что разработка настоящего проекта основывалась, в определенном виде, на концепции проектов, строившихся в 80–90-х годах многоцелевых ледокольно-транспортных судов-снабженцев для Арктики и приарктических районов. Серия этих судов типа «Витус Беринг» и «Иван Папанин» (проекты 10620 и 10621) с успехом работали и частично еще продолжают работать в составе FESCO и до недавнего времени – Мурманского пароходства (рис. 6). (Последнее судно этой серии было приобретено Китаем в 1994 году и переоборудовано в первый китайский ледокол «Снежный дракон»).
Для оценки эффективности использования рассматриваемых Комплексов и принятия решения о дальнейшем продолжении проектных работ и организации их строительства представляется целесообразным разработать Концепцию развития системы транспортно-логистического обеспечения «северного завоза» и инфраструктурных объектов с их использованием.
Создание такой Концепции с учетом номенклатуры грузов, возможностей портов, судоходных маршрутов и других элементов системы позволит:
· определиться с необходимым составом и количеством требуемых судов, с учетом возможностей существующего флота и строительства Комплексов;
· определить ориентировочные значения их строительной стоимости и возможные формы государственной поддержки строительства, в зависимости от схем финансирования и потенциальных заказчиков, в т.ч. единого морского логистического оператора «северного завоза».
· оценить экономическую и технологическую эффективность использования Комплексов как элемента морской транспортной системы, обеспечивающей «северный завоз» и инфраструктурные объекты на акватории Севморпути.
Предложение о разработке такой Концепции в настоящее время передано на рассмотрение в Минвостокразвития, которое является ответственным за формирование Программы строительства судов обеспечения «северного завоза».
