Морские порты России
До кризиса на протяжении нескольких лет российский бункерный рынок увеличивался на 3-4% в год (2005 год – 5,3 млн. тонн, 2006 год – 5,6 млн. тонн, 2007 – 6,3 млн. тонн). Около 85% объема бункеровки в морских портах составляют тяжелые сорта топлива (мазуты, по международной классификации Intermediate Fuel Oil – IFO), остальные 15% – легкие дистилляты (дизельное и судовое маловязкое топливо, по международной классификации MGO и MDO). Еще около 800 тыс. тонн светлых нефтепродуктов в прошедшем году было реализовано на рынке речных бункеровок.
Потребителями тяжелого топлива являются в основном морские суда, легкого топлива – речные и суда смешанного река-море плавания, портовые суда, промысловые суда. Все новые проекты судов смешанного плавания выполнены для работы на мазуте.
Продажи судового топлива в портах России оценивались аналитиками ИАА «Портньюс» примерно в 3,0 млрд. долл. в год.
При этом только в Северо-Западном регионе эксплуатируется 49 танкеров-заправщиков (35% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 24% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее). В Южном бассейне эксплуатируется 31 самоходных танкеров-бункеровщиков (16% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 32% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные 52% дедвейтом 800-900 тонн и менее). На Дальнем Востоке – 22 бункеровщика (18% – дедвейтом 3-4 тыс. тонн, 50% – дедвейтом 1,2-2,0 тыс. тонн, остальные дедвейтом 800-900 тонн и менее).
Общее число эксплуатирующихся в российских морских и устьевых портах танкеров-бункеровщиков составляет 102 ед., из них: судов дедвейтом 3-4 тыс.т – 26 ед.; судов дедвейтом 1-2 тыс.т – 33 ед.; судов дедвейтом менее 1 тыс.т – 43 ед.
Большая часть имеющихся в наличии в российских портах бункеровщиков топливом не удовлетворяют введенным в 2008 году требованиям международной конвенции МАРПОЛ, так как не имеют второго дна и второго борта. Согласно Правилу 21 МК МАРПОЛ 73/78 эксплуатация таких судов при перевозках нефти тяжелых сортов и мазута допускалась только до даты поставки судна в 2008 году. Дальнейшая эксплуатация таких судов в море разрешается только Морской Администрацией страны в пределах своих территориальных вод при условии согласия других стран, имеющих выход к этой акватории.
Помимо физического старения, износа конструкций, систем, устройств и машин, суда портового флота, спроектированные в 70-80-е годы прошлого столетия, морально устарели. Это касается практически всех аспектов, начиная с соответствия международным требованиям (МАРПОЛ, конвенции по охране труда), правил классификационных обществ, санитарным нормам, и заканчивая неэкономичными двигателями, корпусами с малыми ледовыми категориями, минимальным уровнем автоматизации, большими экипажами. Кроме того, современные суда, как правили, многофункциональны Другими словами, в XXI веке стали строить меньше «платформ», но делать их более насыщенными, в том числе и с возможности смены функций за счет съемных заменяемых модулей.
Ужесточение международных требований связано с позицией Европейского Сообщества после перелома танкера «Prestige» 19.11.2002, в результате которого загрязнению мазутом подверглись около 200 км побережья испанской Галисии и Франции.
Помимо однокорпусности подавляющее большинство российских бункеровщиков имеют значительный возраст и износ.
Значительная часть из них, приобретенная в последние десять лет, являются приспособленными для этой цели танкерами с иным исходным назначением, как правило, танкерами-химовозами, имеющими другую архитектуру, достаточно тяжелые корпуса и избыточные рубки (надстройки). Часто «двухкорпусность» обеспечивают за счет перевода бывших бортовых грузовых танков в сухие отсеки или балластные цистерны, естественно за счет снижения грузовместимости.
Некоторая часть бункеровщиков, например, проект 585, эксплуатируются в непроектных условиях с искусственно уменьшенным до величины 599 тонн дедвейтом.
Но даже имеющийся в настоящее время флот бункеровщиков не может обеспечить растущие потребности морского транспорта.
Как нужно строить новые суда в перспективе?
Владельцев существующих бункеровщиков много, а сколько людей – столько мнений. Все известные попытки создать некое универсальное техническое задание по танкеру-заправщику, приводят к тому, что в рамках одного или двух возможных проектов пытаются учесть все пожелания путем простого суммирования, в том числе по ледовой категории до Arc4, мореходности, автономности и т.п. Но, к сожалению, «лихим» кавалерийским наскоком такую задачу решить просто не получится – суперуниверсализм такого уровня приводит к неэффективности в каждом конкретном случае и, главное, к значительному удорожанию судна.
В рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы» на основании запросов отечественных судовладельцев Морским Инженерным Бюро был проработан параметрический ряд дальних, рейдовых, портовых и устьевых бункеровщиков топливом.
Общая потребность в судах для заправки топлива для России оценивается примерно в 100 единиц. Среди них:
-
танкеры-снабженцы дедвейтом 5-6 тыс. тонн с хорошим мореходными качествами и высокой ледовой категорией для работы в отдаленных зонах со сложными погодными условиями – до 5%;
-
рейдовые бункеровщики дедвейтом около 3 тыс. тонн с классом, мореходностью и ледовой категорией, достаточной для работы на дальних рейдах и при необходимости в каботаже между портами одного региона – 30-35%;
-
портовые бункеровщики дедвейтом около 2,0 тыс. тонн с полупрощенными обводами, уменьшенным составом экипажа – 30-35%;
-
«устьевые» мелкосидящие бункеровщики дедвейтом около 800 тонн для работы в устьевых и речных портах – 25-35%.
Исследования современных зарубежных прототипов позволяют отметить следующие тенденции развития бункеровщиков:
-
обеспечение многофункциональности судна, т.е. приспособленность к линейным перевозкам;
-
установка оборудования ЛАРН (в основном для рейдовых бункеровщиков);
-
снижение строительной стоимости за счет максимального упрощения формы корпуса (для портовых бункеровщиков);
-
ограничение осадки и надводного габарита (для бункеровщиков в устьевых портах).
Параметрический ряд бункеровщиков топливом судов приведен в табл. 1.
В каждом типе судов сделана вариация по дедвейту, что позволяет за счет изменения длины цилиндрической вставки с сохранением обводов, машинного отделения и оконечностей получить те эксплуатационные характеристики, которые актуальны для каждого конкретного клиента.
Табл. 1 Основные характеристики судов параметрического ряда рейдовых и портовых бункеровщиков топливом
Рейдовые бункеровщики дедвейтом 3-5 тыс. тонн отличаются повышенной прочностью корпуса, мореходностью и развитыми жилыми надстройками. То есть они обладают достаточно широким районом плавания и автономностью (как по запасам, так и по условиям обитаемости экипажа), что позволяет использование их еще и в качестве линейных танкеров.
Относительно свободная верхняя палуба на судах бункеровщиках и наличие грузовых танков для темных нефтепродуктов достаточной вместимости делает их максимально приспособленными для выполнения дополнительной функции – участия в ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Для этого в основном достаточно установки на верхней палубе оборудования ЛАРН.
Например, Европейское морское агентство безопасности (EMSA) создало в зоне ответственности ЕС систему постоянной готовности к борьбе с аварийными загрязнениями моря. Используется 16 судов, находящихся в постоянной готовности. Из них восемь - это рейдовые бункеровщики топливом, оснащенные ЛАРН.
Стремление к снижению строительной стоимости за счет упрощения технологии изготовления секций и сборки корпуса реализовано на портовых бункеровщиках. Для портовых бункеровщиков характерны малая скорость и не столь высокие требований к мореходности, что позволяет максимально упростить форму корпуса.
Бункеровщик дедвейтом 850 т в цехе Невского завода
Устьевые порты характеризуются ограниченными глубинами часто наличием весьма жестких ограничений по надводному габариту. Для бункеровщиков, предназначенных для эксплуатации устьевых портах характерны: упрощенная форма корпуса близкая к понтонам; осадка 2,5-3,0 м; низкие надстройки и подъемные рулевые рубки.
Для всех портовых и рейдовых бункеровщиков топливом дедвейтом 600 тонн и больше должно быть двойное дно соответствующей высоты и двойные борта соответствующей ширины.
Портовые и устьевые бункеровщики могут иметь в большей или меньшей степени (в зависимости от условий эксплуатации) упрощенную форму корпуса. От экстремально упрощенной «понтонной» формы у относительно тихоходных самоходных бункеровочных барж до умеренно упрощенной (сломы по скуле и отсутствие двухплоскостной кривизны днища кормовой оконечности) у портовых бункеровщиков со скоростями хода до 11-12 узлов.
Рейдовые бункеровщики и портовые бункеровщики, эксплуатирующиеся в слабо защищенных акваториях, имеют, как правило, хорошо обтекаемую форму корпуса с развалом носовых обводов выше ватерлинии для обеспечения хорошей всхожести на волну.
Форштевень – наклонный для судов с ледовой категорией или наклонный в надводной части и вертикальный в подводной. Устьевые и мелкосидящие бункеровщики могут иметь носовой транец.
Бульбообразная носовая оконечность не применятся из-за большой вероятности аварийных повреждений при частых швартовках к другим судам (особенно в условиях рейда).
Для уменьшения габаритной длины судна кормовая оконечность транцевая.
В подводной части в зависимости от типа пропульсивной установки применяется либо форма с кормовым подзором и скегом (для судов с винто-рулевыми колонками), либо V-U образные шпангоуты (для судов с «традиционным» винто-рулевым комплексом). Мелкосидящие бункеровщики имеют туннельные кормовые образования.
Машинное отделение и жилая надстройка только в корме, так как это требуется для «нефтеналивных» судов, к которым и относятся бункеровщики топливом. На мелкосидящих портовых и устьевых бункеровщиках, эксплуатирующихся в относительно благоприятных по температуре наружного воздуха условиях, возможно применение модульных блоков энергетической и пропульсивной установке размещаемых на палубе.
Жилая надстройка и крылья мостика не выступают за габариты основного корпуса, причем с учетом крена в 5-9 градусов. На бункеровщиках, эксплуатирующихся в устьевых портах с жестким ограничением надводного габарита, применяются подъемные рулевые рубки.
В общем случае, бункеровщик – это гладкопалубное судно с минимальным надводным бортом. Рейдовые бункеровщики имеют полноценные надстройки бака и юта. У портовых бункеровщиков желательно наличие надстройки бака (как минимум стандартной высоты). При этом для судов, имеющих жесткое ограничение надводного габарита, надстройка бака может быть заменена на седловатость палубы в носу.
Бункеровщик пр. 001RST02 на стапеле в Астрахани
Грузовые танки бункеровщиков топливом подразделяются минимум на 2 типа груза (светлые и темные нефтепродукты). Как правило, дополнительно оборудуются танки для смазочного масла. Наличие продольной переборки в ДП для уменьшения влияния свободной поверхности в грузовых танках в процессе бункеровки.
Практически все районы эксплуатации судов-бункеровщиков находятся в зонах повышенного экологического контроля. Особенно это относится к районам Севера, Дальнего востока и Каспийскому морю. Таким образом, суда-бункеровщики должны соответствовать требованиям особого класса «ECO-S».
Существующая потребность партий топлива для обеспечения судов на рейде колеблется от 3-4 сортов по 700-900 т до 3-х сортов в соотношении 1500:1000:500 т. Наиболее применимым для рейдового бункеровщика с учетом вероятного роста тоннажа бункеруемых судов представляется следующий состав бункера: тяжелое топливо – около 1500 тонн; дизельное топливо – около 900 тонн (до 2-х сортов); смазочное масло – около 100 тонн, что в сумме составляет грузоподъемность рейдового бункеровщика 3000 тонн.
Портовое судно-бункеровщик со следующим составом бункера: тяжелое топливо – около 800 тонн; дизельное топливо – около 220 тонн; масло – около 67 тонн, что составляет в сумме около 1100 тонн. Целесообразность использования бункеровщика в качестве основного нефтесборного судна при ЛАРН, которое не только само собирает нефть с поверхности воды, но в первую очередь должно принимать собранную нефть с других судов, приводит к оценке его полной грузоподъемности около 1500 тонн.
Бункеровщики топливом в устьевых портах в основном используются для бункеровки судов смешанного река-море плавания. Существующие ограничения габаритов судов смешанного река-море плавания обуславливают практически не изменяемые партии бункера для таких судов. С учетом вероятного роста количества бункеруемых судов, принимается грузоподъемность в 650 т.
Таким образом, предлагается иметь несколько наборов носовой и кормовой оконечности и получать заданный клиентом дедвейт за счет длины. Точно также варьировать классы по району плавания и ледовым категориям.
Такое решение позволяет совместить интересы заказчика с интересами завода-строителя, увеличивая серийность и типизацию в постройке и соответственно удешевляя саму постройку.
Что делать?
Конечно, лучше всего построить новые суда соответствующих типов.
Но проблема состоит в том, что среди владельцев портового флота достаточно много относительно небольших компаний, которые не смогут изыскать средства для нового судостроения.
Поэтому у многих будет актуальными уже применяемые на других типах судов подходы продления срока службы существующего флота.
Проще всего просто предъявить судно на класс, провести соответствующий ремонт и очередное освидетельствование, получить документы на 5 лет и продолжить работу судна. Плюсы – дешево и привычно, минусы – известные всем риски эксплуатации старого флота и продолжающееся моральное старение, которое рано или поздно приведет к потери рынка.
Среди отечественных судовладельцев наиболее известной и широко применявшейся на практике схемой продления срока службы является обновление корпусов (hull renovation) судов.
Плюсы – вполне реальное увеличение надежности корпуса (если все делать честно), признание страховщиков, привычность, минусы – повышенные требования предъявлялись только к конструкции суда, а системы, машины и механизмы, устройства, электрорадиочасть – в рамках обычного предъявления на класс. Отсюда – недоверие в целом к результату (не все ли равно, от чего будут проблемы – от корпуса или от отказа главного двигателя или от протечек груза в грузовой системе).
Особое место среди способов продления эксплуатации судов занимает существенное переоборудование или конверсия (от английского conversion) судна – крупная, как правило, размерная модернизация судна с предъявлением его по всем частям как «нового», т.е. на соответствие требованиям международных конвенций и правил классификационного общества на дату предъявления. Конверсия в сегодняшней практике может быть организована как строительство нового судна с использованием элементов существующего судна-донора, соответственно, существенно меняет качество самого судна.
Фактически же для решения проблемы обновления портового флота могут быть использованы различные варианты действий:
А. Новое судостроение, в том числе строительство судов с использованием элементов существующих судов.
Б. Обновление существующих судов (капитальный ремонт), включая не только корпус, но и устройства, электрооборудование, другие элементы, обеспечивающие безопасность.
В. Ужесточение требований к существующим судам за счет предъявления по требованиям дополнительных экологических классов «ЭКО». Следует иметь в виду, что дополнительные требования по экологической безопасности будут включать не только чисто технические предписания, но и организационно-технические меры.
Наиболее правильным подходом к обеспечению безопасности является вариант «А» или путь строительства новых судов, но, как видно из объективной оценки темпов нового судостроения, быстрое решение исследуемой проблемы по данному варианту невозможно – требуется достаточно длительный переходный период, когда главную проблему по отношению к безопасности и экономике будут представлять существующие суда (варианты «Б» и «В»).
