Рассматривая вопросы безопасности применительно к концепции «Ледовый шелковый путь», как одному из транспортных коридоров в Арктике, необходимо, отметить, во-первых, то, что существующие варианты арктических транспортных коридоров имеют ярко выраженные характерные особенности, определенные как природными условиями, так и результатами человеческой деятельности, накопленными за длительный период времени, в том числе, сложившимися богатыми традициями. Эти особенности могут быть приняты в качестве основных факторов, которые определяют возможности использования таких транспортных коридоров на перспективу ближайших десятилетий.
Во-вторых, трансполярные трассы, к которым можно отнести все высокоширотные маршруты, относительно удаленные от островных зон Евразии и Северной Америки, являются исключительно сложными по природным условиям. Такие условия резко ограничивают деятельность в этих широтах составом хорошо обеспеченных научных работ, а также отдельных мероприятий военно-морской деятельности. Многолетний опыт российских и других полярных исследований показал исключительную суровость и изменчивость природных условий в этих районах и, соответственно, сложность их прогнозирования. Поэтому, несмотря на относительно малую протяженность и относительную независимость от юрисдикции арктических стран, перспективы использования этих районов для организации транспортного коридора, в том числе надежной ледовой проводки, являются крайне сомнительными.
В-третьих, условия Северо-Западного прохода и других путей в районе Канадского Арктического архипелага предоставляют больше возможностей для практической деятельности, чем трансполярные трассы. Однако и для них характерна неустойчивость и сложность прогнозирования ледовой обстановки и других природных явлений, существенное различие этих условий для определенных участков транспортных коридоров, что снижает возможность устойчивой навигации.
В настоящее время в этих районах не создана инфраструктура, необходимая для успешного решения задач безопасного мореплавания. Состояние и перспективы развития ледокольного и других видов обеспечения не отвечают решению масштабных задач. Конкретных данных о реальных намерениях развития этих направлений явно недостаточно. Обстановка также осложняется значительной подверженностью государств, контролирующих эти районы, условиям внешнеполитической конъюнктуры.
В-четвертых, использование Северного морского пути в качестве арктического транспортного коридора предоставляет гораздо больше возможностей и реальных перспектив. Это определяется, в первую очередь, вниманием, которое оказывает Россия развитию всех направлений деятельности в Арктике. В настоящее время успешно реализуется целый ряд федеральных программ развития этих регионов, принимаются меры, направленные на привлечение внимания зарубежных перевозчиков и инвесторов.
В акватории Северного морского пути действуют четыре атомных ледокола, а в 2021 году запланирован ввод в эксплуатацию серии из трех универсальных атомных двухосадочных ледоколов мощностью 60 МВт. Планируемая мощность портов Арктического бассейна к 2020 году составит около 40 миллионов тонн, что определит возможности обслуживающих и обеспечивающих систем по всему маршруту следования.
Уже достигнут исключительно высокий уровень развития инфраструктуры двойного (военного и гражданского) назначения. С.К.Шойгу на заседании Общественного совета при Минобороны России заявил: «Мы завершили фактически строительство в Арктике. За всю историю освоения Арктики такого количества объектов, в таком виде, в таком оснащении, с такими возможностями по энергосбережению, вооружению не строил никто, ни одно государство». Он также отметил, что, развитие военной инфраструктуры в Арктике и у западных границ России станет приоритетом для Вооруженных сил Российской Федерации.
Эти и другие обстоятельства определяют перспективность использования арктических владений России в качестве основы реализации концепции «Ледовый шелковый путь» который, по оценке Председателя Китайской Народной республики Си Цзиньпина является кратчайшим путем из Тихого океана в Атлантический через Арктику и рассматривается как третий путь инициативы, предложенной Китаем, которая первоначально подразумевала лишь один маршрут, пролегающий на запад из Китая до Европы.
Протяженность Северного морского пути от пролива Карские ворота до бухты Провидения - около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербург до Владивостока по Северному морскому пути составляет около 14 тысяч километров.
Сравнительные характеристики Северного морского пути и других морских транспортных коридоров рассматривались неоднократно. В качестве обобщения можно привести оценку китайских экспертов, опубликованную агентством Синьхуа, о потенциальных возможностях сокращения ежегодных издержек международной морской торговли на сумму от 60 до 120 млрд долл за счет использования Северного морского пути с объемом перевозок, соответствующим прогнозу на 2020 год. Понятно, что такие результаты могут быть получены при условии эффективного управления Северным морским путем и всестороннего обеспечения его использования.
Основные характеристики перевозок в течение последних лет (по данным Администрации Северного морского пути) приведены в таблице № 1.
Анализ этих данных показывает:
- существенное увеличение грузопотока, что является показательным, учитывая сложность эксплуатации этого транспортного пути, в том числе наращивания объема грузоперевозок;
- незначительное увеличение числа заявок на прохождение Северным морским путем, что, в сравнении с возросшим объемом грузопотока, показывает существенное увеличение среднего водоизмещения судов, как российских, так и иностранных.
Отрадно отметить увеличение использования Северного морского пути судами по флагом Китайской Народной Республики. Успех проходов демонстрационного характера определил повышение интереса к его коммерческой эксплуатации в качестве транзитного маршрута.
Обоснование путей реализации концепции «Ледовый шелковый путь» должно, на наш взгляд, учитывать следующие факторы.
1. Использование Северного морского пути как транспортного маршрута должно рассматриваться в комплексе с вопросами:
- состояния и использования других транспортных маршрутов (железнодорожных, морских, автомобильных, авиационных), как российских, так и международных;
- состояния и развития всех направлений хозяйственной деятельности в Арктике с учетом ее уникального географического положения и природных условий;
- использования ресурсов глобальных и региональных систем для обеспечения деятельности Северного морского пути и других транспортных маршрутов;
- военной безопасности, масштабов и направленности военно-морской деятельности в Арктике и в прилегающих регионах.
2. При организации комплексного использования Северного морского пути и других маршрутов необходимо:
- в полном объеме выявлять и учитывать мультипликативный эффект совместной деятельности;
- планировать использование Северного морского пути совместно с Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями, центральноазиатскими железными дорогами, Южным морским путем, маршрутом «Север-Юг», другими маршрутами, при этом считать наличие Северного морского пути важнейшим фактором устойчивости и резервом всей евразийской транспортной системы;
- кроме сезонной зависимости маршрутов выявлять и учитывать другие их особенности (например, для перевозок крупных партии грузов — использовать Северный морской путь, для других партий грузов — железнодорожный и другие виды транспорта).
3. Для транспортных маршрутов со сложными условиями (к которым относятся Северный морской путь, Транссибирская магистраль и БАМ) характерны:
- взаимное влияние эффективности их использования и уровней экономического и социального развития транзитных регионов (с учетом их природных особенностей), что во многом определяет роль и значение как магистралей, так и регионов;
- необходимость постоянного инвестирования, в том числе в интересах технологического и кадрового обеспечения, для поддержания и повышения уровней развития как магистралей, так и транзитных регионов;
- высокие требования к организации всех видов деятельности в регионах, охвату и качеству контроля их состояния;
- высокая эффективность реализуемых масштабных совместных проектов («Ямал-СПГ» и другие).
Безопасность коммерческого использования арктических морских трасс как части «Ледового шелкового пути» определяется:
- безопасностью мореплавания, которое имеет для этих районов свою ясно выраженную специфику, а также состав мер, необходимых для ее обеспечения;
- транспортной безопасностью, обеспечивающей сохранность груза, в том числе от воздействия вооруженных формирований;
- снижением коммерческих рисков, которое обеспечивается устойчивостью использования транспортного коридора в определенных условиях международных отношений, в том числе при изменении военно-политической обстановки в соответствующих регионах.
Вопросы безопасности мореплавания по Северному морскому пути, определяются, исходя из его особенностей, следующими основными факторами:
- наличием разработанного нормативного и нормативно-технического обеспечения, высоким уровнем подготовки органов управления и оперативных служб;
- состоянием, уровнем, направленностью и темпами развития систем обеспечения (информационного, навигационного, аварийно-спасательного и других), а также систем и средств технического обслуживания.
В настоящее время основным нормативным документом являются Правила плавания в акватории Северного морского пути, которые, применительно к акватории Северного морского пути, устанавливают:
- порядок организации плавания судов;
- правила ледокольной и ледовой лоцманской проводки судов, проводки судов по маршрутам;
- правила осуществления связи по радио, положение о навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении плавания судов;
- требования к судам, касающиеся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов, иные положения касающиеся организации плавания.
Эти правила, а также другие руководящие документы постоянно корректируются с учетом изменения обстановки и возникающих обстоятельств. Так Государственной Думой принят, а Советом Федерации одобрен законопроект №1155137-6 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации (о расширении понятия «каботаж»)», который вводит новые нормы регулирования по вопросам предоставления права на каботажные перевозки. В новой редакции кроме портов это понятие охватывает другие места погрузки и выгрузки в Российской Федерации и (или) искусственные острова, установки и сооружения на континентальном шельфе Российской Федерации. Преимущественное право предоставляется судам под Государственным флагом Российской Федерации, что полностью соответствует международной практике, в том числе нормам, принятым ООН. В отношении судов под иностранным флагом определена возможность такой их деятельности в соответствии с международными договорами Российской Федерации, а также в порядке, установленном ее Правительством. На транзитные перевозки новые нормы не распространяются.
Сказанное выше также относится к деятельности, связанной с ледокольной проводкой, поисковыми, спасательными и буксирными операциями, подъемом затонувшего в море имущества, гидротехническими, подводно-техническими и другими подобными работами, во внутренних морских водах или в территориальном море Российской Федерации, к которым относятся многие участки Северного морского пути.
В целом действующие нормативные документы устанавливают высокие требования к организации деятельности Северного морского пути, их соблюдение обеспечивает, соответственно, высокий уровень безопасности мореплавания.
Другая группа условий, как было выше упомянуто, относится к использованию и развитию широкого круга технических систем. Исключительно важной является деятельность по сопряжению спутниковых навигационных систем: ГЛОНАСС (Россия) и БЕЙДОУ (КНР). Развитие этого и других направлений информационного обеспечения координируется в рамках ряда системных проектов, выполнение которых предусмотрено новой редакцией (от 31 августа 2017 года) Государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации».
Особое внимание уделяется аварийно-спасательному обеспечению, которое организовано в соответствии с Международной конвенцией по поиску и спасанию на море (1979 года). Для этого в акватории Северного морского пути созданы и функционируют:
- система аварийно-спасательной готовности и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов;
- морские спасательные центры в Диксоне, Тикси и Певеке;
- ведомственные аварийно-спасательные службы, системы и объекты.
Состав и возможности существующей обеспечивающей инфраструктуры Северного морского пути удовлетворяют только ряд основных требований, в целом здесь присутствуют широкие возможности привлечения усилий и инвестиций в целях обеспечения безопасности мореплавания в Арктике.
Другая группа упомянутых выше факторов безопасности связана с особенностями межгосударственных отношений и военно-политической обстановки. В конце текущего года произошло два значимых события:
- выход в свет Стратегии национальной безопасности США, в которой Россия и Китай определены в качестве соперников этого государства;
- обнародование данных о тесной связи военной деятельности США с подготовкой террористических группировок, что ясно проявилось в ходе событий на Ближнем Востоке.
Неизбежен вывод о том, что в мире остается все меньше районов, для которых можно прогнозировать спокойный характер развития. Это может быть отнесено к сфере реализации инициативы «Один пояс, один путь», ряд составляющих которой подвержен как возможному возникновению террористических угроз, так и проявлениям государственного терроризма.
В этих условиях Северный морской путь, как транспортный коридор, входящий в состав «Ледовой трассы шелкового пути», представляется устойчивым и безопасным маршрутом при условии полного сдерживания характерных военных угроз. Кратко рассмотрим их характер и направленность, а также соответствующие меры противодействия.
Военно-политическая обстановка в Арктике стабильна и прогнозируема, что определяется урегулированностью состояния морских границ.
Сохранение конфликтного потенциала в Арктике обусловлено стремлением военно-политического руководства стран-участниц НАТО (при ведущей роли США) к выработке стратегии и к реализации конкретных мер, направленных на занятие ключевых позиций в этом регионе, в том числе путем наращивания своего военного присутствия.
Значительный конфликтный потенциал также заложен в возможных попытках неарктических стран получить доступ к ресурсам Севера, например, Финляндия, Япония, Республика Корея считают богатства российского сектора Арктики «достоянием мирового сообщества».
Возможно возникновение и развитие кризисных ситуаций, связанных:
- с претензиями к России и стремлением изменения статуса ее арктической полярной зоны;
- с возникновением непреодолимых противоречий при предъявлении претензий арктическими странами на расширение своего континентального шельфа;
- с требованиями неарктических стран о предоставлении им доступа к добыче сырьевых и энергетических ресурсов в Арктике.
В случае возникновения кризисной ситуации может быть сформировано оперативное соединение Объединенных военно-морских сил НАТО, развернут ударный флот НАТО и созданы стратегические резервы. Данные о прогнозируемом составе этой группировки, соответствующем определенным этапам возможных военных действий.
Непосредственное сдерживание этих угроз обеспечивается межвидовым стратегическим объединением «Северный флот» в составе объединения подводных сил; флотилии разнородных сил, армии ВВС и ПВО, сухопутных и береговых войск, военно-морских баз, систем обеспечения.
Деятельность Северного и других флотов определяется новым документом, утвержденным Указом Президента Российской Федерации от 20 июля сего года № 327 - Основами государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2030 года.
В документе определены цели, задачи, приоритетные направления и механизмы реализации государственной политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности; роль и место Военно-Морского Флота, сил и средств органов Пограничной службы Федеральной службы безопасности в военной составляющей морского потенциала Российской Федерации; направления и пути создания и поддержания благоприятных условий для обеспечения устойчивости развития страны и реализации основных приоритетов ее национальной безопасности.
Целесообразно отметить такие важные положения документа, как стремление к закреплению за Военно-Морским Флотом России второго места в мире по боевым возможностям; уверенное обеспечение функций стратегического неядерного сдерживания; требования наращивания военно-морских группировок на опасных стратегических направлениях, в том числе за счет межтеатрового маневра силами флотов, исходя из самых неблагоприятных прогнозов начала военных действий против России; в сфере внешнеполитической деятельности (обеспечение достаточного военно-морского присутствия Российской Федерации в стратегически важных районах Мирового океана, а также демонстрация флага Российской Федерации и военной силы); для обеспечения стратегической стабильности содействие укреплению региональной стабильности, разработка и применение мер доверия в области военно-морской деятельности и усиление взаимодействия с иностранными государствами в области международной безопасности в Мировом океане и развитие военного сотрудничества с ними на основе общих интересов в сфере укрепления международной безопасности в соответствии с нормами международного права.
В рассматриваемом документе приведен прогноз военно-политической обстановки в мире (таблице № 2), а также основные факторы, ее определяющие, и соответствующие меры, реализуемые в составе морской политики Российской Федерации.
Анализ показывает, что направленность и положения рассматриваемого документа и концептуальных основ военно-морской политики Китайской Народной Республики в основном совпадают.
Повышение структурной устойчивости реализации концепции «Ледовый шелковы путь» наилучшим образом обеспечивается возможностями российско-китайского сотрудничества. Президент Российской Федерации В.В.Путин отметил следующее: «Мы последовательно модернизируем морскую, железнодорожную, автомобильную инфраструктуру, расширяем пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, значительные ресурсы вкладываем в обустройство Северного морского пути, чтобы он стал глобальной конкурентной транспортной артерией».
Успешность решения этих масштабных задач должна обеспечиваться результатами широкого круга системных исследований с привлечением возможностей российско-китайского Научного центра, организованного Цзилиньским университетом и Академией военных наук России, деятельность которого заслужила большой авторитет в России и у наших китайских товарищей.
Помимо упомянутых выше вопросов безопасности Северного морского пути, учеными центра могут быть разработаны основы создания:
- системы управления логистикой, включающей обработку заявок грузоотправителей и оперативную выдачу им в реальном масштабе времени данных о возможностях перевозок с учетом всех видов условий и рисков;
- автоматизированной системы управления комплексным развитием транспортной инфраструктуры с поддержанием в актуальном состоянии данных о ходе и результатах выполнения инвестиционных проектов, непосредственно включенных и связанных с ней, текущих и прогнозируемых на соответствующие периоды времени.
Этапы работы по этим и другим направлениям отражены в решении Морского форума и приняты в качестве плана работы Научного центра на ближайшую перспективу.
