В настоящее время вопросы обеспечения экономической и национальной безопасности нашей страны являются приоритетными направлениями реализации государственной политики. Согласно Федеральному закону «О безопасности» от 28.12.2010 N 390-ФЗ, «государственная политика в области обеспечения безопасности является частью внутренней и внешней политики Российской Федерации и представляет собой совокупность скоординированных и объединенных единым замыслом политических, организационных, социально-экономических, военных, правовых, информационных, специальных и иных мер» [1].
В действующей Стратегии национальной безопасности Российской Федерации, принятой и опубликованной в 2021 году, национальная безопасность Российской Федерации представляет собой «состояние защищенности национальных интересов Российской Федерации от внешних и внутренних угроз, при котором обеспечиваются реализация конституционных прав и свобод граждан, достойные качество и уровень их жизни, гражданский мир и согласие в стране, охрана суверенитета Российской Федерации, ее независимости и государственной целостности, социально-экономическое развитие страны» [2].
Для реализации указанных выше мер по обеспечению национальной безопасности необходимо уделять внимание, прежде всего, государственной безопасности, обороне страны, безопасности личности, общественной, информационной, экологической, экономической, транспортной, энергетической, продовольственной, миграционной безопасности, а также безопасности в сфере науки, технологий и образования, безопасности в духовно-нравственной и культурной сферах, безопасности от террористических и экстремистских проявлений, международной безопасности (рис. 1).
Проблема обеспечения национальной безопасности России распространяется и на северный регион – Арктику, поскольку Российская Федерация сегодня принадлежит к числу крупнейших в мире арктических государств, а развитие транспортно-логистической системы с использованием Северного морского пути в перспективе даст серьезные экономические преимущества для нашей страны.
В последние десятилетия политика России на арктическом направлении активизировалась после в ратификации 1997 г. Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., расширяющую зону континентального шельфа, а в 2001 г. была утверждена Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., в рамках которой Арктической зоне был предоставлен статус отдельного регионального направления, в том числе, для обеспечения свободного выхода Военно-морских сил России в акваторию Атлантического океана, а также для доступа к богатствам исключительной экономической зоны и континентального шельфа [9].
В 2006 г. для выделения Арктики в особый объект государственного регулирования была принята Концепцией устойчивого развития Арктической зоны РФ [10].
В 2019 году система государственного управления реорганизована с учетом вызовов, связанных с развитием Арктической зоны и обеспечением национальной безопасности: утвержден новый состав и расширены полномочия Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, образовано Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, принято решение о расширении компетенции институтов развития Дальнего Востока на Арктическую зону [4].
В марте 2020 г. президент РФ подписал Указ «Об Основах государственной политики России в Арктике на период до 2035 года». В документе четко сформулированы национальные интересы в регионе и угрозы национальной безопасности.
В указанных документах в качестве приоритетов государственной политики России в Арктической зоне выделяются:
- развитие логистики Северного морского пути;
- обеспечение мирного и взаимовыгодного регионального сотрудничества в Арктике;
- рациональное использование и развитие ресурсной базы Арктического бассейна для обеспечения экономического роста России.
Стратегия констатирует, что значение Арктической зоны в социально-экономическом развитии Российской Федерации и обеспечении ее национальной безопасности обусловлено следующими основными факторами:
- Арктическая зона обеспечивает добычу более 80 % горючего природного газа и 17 % нефти в Российской Федерации;
- реализация в Арктической зоне крупнейших экономических (инвестиционных) проектов обеспечивает формирование спроса на высокотехнологичную и наукоемкую продукцию;
- континентальный шельф Российской Федерации в Арктике, по оценкам экспертов, содержит более 85,1 трлн м3 горючего природного газа, 17,3 млрд тонн нефти и является стратегическим резервом развития минерально-сырьевой базы Российской Федерации;
- значение Северного морского пути как транспортного коридора мирового значения, используемого для перевозки национальных и международных грузов, будет возрастать в результате климатических изменений;
- в Арктической зоне располагаются объекты стратегических сил сдерживания в целях недопущения агрессии против Российской Федерации и ее союзников.
По мнению разработчиков Стратегии, основными опасностями, вызовами и угрозами, формирующими риски для развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности, остаются:
- интенсивное потепление климата в Арктике, происходящее в 2–2,5 раза быстрее, чем в целом на планете;
- снижение естественного прироста населения, миграционный отток и, как следствие, сокращение численности населения;
- отставание значений показателей, характеризующих качество жизни в Арктической зоне, от общероссийских или средних по субъектам Российской Федерации значений;
- низкий уровень доступности качественных социальных услуг и благоустроенного жилья в населенных пунктах;
- высокий уровень профессионального риска, обусловленный превышением нормативов условий труда;
- отсутствие системы государственной поддержки завоза в населенные пункты, расположенные в отдаленных местностях, топлива, продовольствия и других жизненно необходимых товаров;
- низкий уровень развития транспортной инфраструктуры, в том числе предназначенной для функционирования малой авиации и осуществления круглогодичных авиаперевозок по доступным ценам;
- низкая конкурентоспособность субъектов предпринимательской деятельности;
- несоответствие системы среднего профессионального и высшего образования в Арктической зоне реальной потребности экономики и социальной сферы;
- отставание сроков развития инфраструктуры Северного морского пути, строительства судов ледокольного, аварийно- спасательного и вспомогательного флотов от сроков реализации экономических проектов в Арктической зоне;
- отсутствие системы экстренной эвакуации и оказания медицинской помощи членам экипажей морских судов в акватории Северного морского пути;
- низкий уровень развития информационно-коммуникационной инфраструктуры;
- высокая доля локальной генерации электроэнергии на основе использования экономически неэффективного и экологически небезопасного дизельного топлива;
- низкий уровень инвестиций в основной капитал, осуществляемых в целях охраны и рационального использования природных ресурсов;
- несоответствие темпов развития аварийно-спасательной инфраструктуры и системы общественной безопасности темпам роста хозяйственной деятельности в Арктической зоне;
- рост конфликтного потенциала в Арктике, требующий постоянного повышения боевых возможностей группировок войск (сил) Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов в Арктической зоне.
Основные направления и задачи развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности лежат в следующих сферах:
- обеспечения военной безопасности, защиты и охраны государственной границы Российской Федерации;
- развития науки и технологий в интересах освоения Арктики;
- охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности;
- развития международного сотрудничества;
- обеспечения защиты населения и территорий Арктической зоны от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;
- обеспечения общественной безопасности;
- социального развития;
- экономического развития;
- развития инфраструктуры, в том числе транспортно-логистической.
Необходимость расширения возможностей транспортно-логистической системы Северного морского пути связана с рядом его преимуществ, в частности – значительной экономией логистических издержек и времени, поскольку СМП представляет собой наикратчайший маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком.
Развитие СМП важно и с точки зрения выполнения грузоперевозок между Азией и Европой, что нашло подтверждение и в Концепции внешней политики РФ 2016 г.
Согласно статистическим данным, объемные показатели грузоперевозок по маршруту Северного морского пути (СМП) по итогам 2022 года превысили значение в 34 млн т, что на 2 млн тонн выше, чем заявленный в стратегии развития СМП целевой показатель [3].
В основном грузовой поток по Северному морскому пути составляют (рис. 2):
- сжиженный природный газ и газоконденсат – 20 489 млн т в год;
- нефть и нефтепродукты – 7224 млн т в год;
- генеральные грузы – 4248 млн т в год;
- уголь – 0,295 тыс. т в год;
- рудоконцентрат – 0,0435 тыс. т в год.
Позитивным аспектом следует считать активное участие портов Северо-Западного региона в развитии перевозок по СМП. Например, росту показателей грузооборота порта Приморск, помимо прочего, способствует освоение отечественным танкерным флотом Северного морского пути для доставки нефти в порты Китая. За последнее время как минимум два танкера совершили переход по маршруту Приморск – Жичжао. В последнее время есть все необходимые предпосылки для нарастания этой тенденции. Хотя для большинства танкеров все еще требуется ледовая проводка, но с постройкой танкеров арктического класса проход по Северному морскому пути должен упроститься
В перспективе СМП может играть роль трансконтинентального евроазиатского морского коридора. В данном контексте можно рассматривать вариант сопряжения российского Северного морского пути и Морского шелкового пути КНР для создания нового конкурентного маршрута, связывающего Европу и государства Азиатско-Тихоокеанского региона.
Кроме того, очевидна экономическая выгода России от использования СМП. При соответствующем развитии Северный морской путь будет более привлекательным альтернативным маршрутом по отношению к текущей транспортно-логистической системе между европейскими портами и Азией через Суэцкий канал. Именно поэтому в настоящее время с точки зрения обеспечения своей безопасности России следует рассматривать Северный морской путь как приоритетную национальную транспортно-логистическую коммуникацию [5].
В свою очередь, в современных условиях именно экономическая безопасность выступает одной из важнейших качественных характеристик логистических систем, определяющих способность обеспечивать в процессе товародвижения установленные параметры материальных потоков и достаточную обеспеченность предприятия ресурсами для выполнения его хозяйственной деятельности [6].
По сути, экономическая безопасность – это, с одной стороны, защита субъекта от внешних и внутренних угроз, а с другой стороны, способность субъекта к стабильному функционированию в условиях противодействия негативному влиянию окружающей среды.
Логистика, как наука и сфера практической деятельности, связанная с оптимальной организацией и управлением материальными потоками, направлена на обеспечение эффективности функционирования и реализации стратегии хозяйственных субъектов, что позволяет утверждать: при отсутствии налаженной системы экономической безопасности предприятие не только не сможет реализовать свою стратегию, но рискует потерять конкурентные преимущества на рынке [7].
Одним из важнейших факторов повышения уровня экономической безопасности в области логистики следует считать применение современных цифровых информационных технологий в сфере товародвижения для обеспечения прозрачности и контролируемости материальных потоков в режиме онлайн.
В последние годы платформенная концепция управления цифровыми экосистемами в транспортной логистике является уже широко применяемой формой организации бизнеса, которая обеспечивает существенно более высокий уровень конкурентоспособности на рынке по отношению к традиционной работе логистических операторов и трансформирует способ предоставления клиентам цифровых логистических услуг. Общепринятая методика, применяемая в логистике в течение долгого времени, предполагала достижение экономических результатов исключительно за счет деятельности только самого предприятия и его ближайшего окружения в цепи поставки, в то время как использование цифровой платформенной концепции создает необходимые предпосылки для формирования развитых экосистем, в которых множество вовлеченных субъектов совместно создают высокую добавленную стоимость [8].
В то же время существует достаточно широкий спектр рисков применения сквозных цифровых технологий в транспортно-логистическом бизнесе (рис. 3).
В случае рассмотрения перспектив обеспечения безопасности логистики в Арктической зоне применению современных цифровых технологий также следует уделять повышенное внимание.
В настоящее время среди морских перевозчиков относительно простые системы оповещения о бедствиях и обеспечения безопасности были заменены полноценными местными сетями, основанными на облачных технологиях, такими как программа электронной навигации. Эти сети – привлекательная цель для хакеров, поскольку они постоянно собирают, интегрируют и анализируют бортовую информацию, чтобы отследить положение судов, данные о грузе, технические проблемы и целый спектр вопросов, связанных с океанической средой.
По статистике, с начала 2023 года число кибератак на Россию увеличилось на 80 %. Наблюдается увеличение числа атак на российские сервисы в 15 раз. Отражено порядка 25 тысяч кибератак на государственные ресурсы. Порядка 1,2 тысячи атак были совершены на критическую инфраструктуру (системы энерго- и водоснабжения, транспорта, экологического контроля и других систем жизнеобеспечения населения).
Также следует подчеркнуть, что помимо сугубо экономических и технологических аспектов безопасности, наращивание хозяйственной деятельности России в Арктике, а также активная реализация проектов в регионе затрагивает и геополитические интересы различных стран.
Для того, чтобы избежать возникновения потенциально конфликтных инцидентов, Российской Федерацией был внесен целый ряд существенных изменений, касающихся использования маршрута Северного морского пути, к числу которых, в том числе, относятся утвержденные постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2020 г. новые правила мореплавания. Согласно указанным изменениям, в акватории Северного морского пути устанавливается разрешительный порядок плавания судов. В связи с этим все иностранные суда и военные корабли обязаны уведомлять Москву о своих планах.
Россия реагирует на меняющуюся обстановку в Арктике и возникающие вызовы национальным интересам и безопасности в регионе, намереваясь более надежно прикрыть северное стратегическое направление.
Начиная с 2012 г. Министерство обороны РФ построило в регионе 475 объектов военной инфраструктуры общей площадью более 710 тыс. кв. метров, где сегодня размещены военнослужащие, техника и вооружение [5].
Военный потенциал России распределен между восточной и западной половинами ее арктической территории. В восточной части российской Арктики международные суда следуют из Азиатско-Тихоокеанского региона через узкий Берингов пролив, чтобы войти в Северный морской путь. В этом районе Россия построила радиолокационные станции, такие как «Сопка-2» на острове Врангеля и мысе Шмидта, для повышения осведомленности. Системы в восточной части Арктики создают купол, защищая обширную арктическую береговую линию России и улучшая ее общую способность обнаруживать и отслеживать суда и самолеты.
Таким образом, обеспечение безопасности и национальных интересов России в Арктической зоне определяется целым рядом взаимосвязанных факторов, к числу которых, помимо прочего, относятся и вопросы безопасности логистики в регионе, поскольку устойчивое развитие перевозок по Северному морскому пути неотъемлемо связано с усилением экономического суверенитета России и укреплением внешнеторговых связей с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Литература
1. Федеральный закон «О безопасности» от 28.12.2010 N 390-ФЗ. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_108546/ (дата обращения: 05.11.2023 г.).
2. Указ Президента РФ от 02.07.2021 N 400 «О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации» [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_389271/ (дата обращения: 05.11.2023 г.).
3. Грузопоток по Севморпути превысил целевой показатель на 2 млн т в 2022 году. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.rzd-partner.ru/wate-transport/news/gruzopotok-po-sevmorputi-prevysil-tselevoy-pokazatel-... / (дата обращения: 05.11.2023 г.).
4. Указ Президента РФ от 26 октября 2020 г. N 645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ivo.garant.ru/#/document/74810556/paragraph/1:0 (дата обращения: 05.11.2023 г.).
5. Анисимов, П.А. Вызовы национальной безопасности РФ в Арктическом регионе / П.А. Анисимов // Вестник РГГУ. Серия: Политология. История. Международные отношения. – 2020. – № 4-1. – С. 74–83. – DOI 10.28995/2073-6339-2020-4-74-83.
6. Дмитриев, А.В. Диджитализация транспортной логистики / А.В. Дмитриев. – Санкт-Петербург: Санкт-Петербургский государственный экономический университет, 2018. – 161 с.
7. Логистика и управление цепями поставок: Учебник / В.В. Щербаков, Э.М. Букринская, Н.А. Гвилия [и др.]. – 1-е изд.. – Москва: Издательство Юрайт, 2019. – 582 с.
8. Управление цепями поставок: Учебник / Н.А. Гвилия, А.В. Дмитриев, И.Ф. Рудковский [и др.]. – Москва: Общество с ограниченной ответственностью «Издательство ЮРАЙТ», 2017. – 209 с.
9. Журавель В.П. Влияние изменения климата в Арктике на экономические, социальные проблемы в России и Европе // Цивилизационные аспекты развития Арктических регионов России: Материалы II научно-практической конференции (15 декабря 2020 г.): сборник статей. – М.: Издательский дом «ИМЦ», 2021. – 596 с. – С. 137–152.
10. Прогнозируемые вызовы и угрозы национальной безопасности Российской Федерации и направления их нейтрализации / Под общ. ред. А.С. Коржевского; редкол.: В.В. Толстых, И.А. Копылов. – M.: РГГУ, 2021. – 604 с.
