Геополитическое положение нашей страны определило ее ведущую роль в развитии Арктического региона. Сегодня одно из важнейших направлений работ в развитии Арктики сформулировано в концепции единой защищенной информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса Арктической зоны, подготовленной Министерством транспорта РФ. Надежная информационно-навигационная среда является основой безопасной и эффективной работы транспортного комплекса региона. Ключевыми целями проекта, в частности, являются обеспечение национального суверенитета РФ в контроле внутрироссийских и международных транспортных перевозок, а также создание условий реализации в интересах страны потенциала пропускной способности Северного морского пути для международного товарообмена. Работы по созданию системы будут согласованы с программой модернизации инфраструктуры ключевых морских портов и систем управления движением по Северному морскому пути, системой управления воздушным движением в арктических аэропортах и строительством новых железных и автомобильных дорог. Все вместе это создаст условия для решения задачи создания надежной и устойчивой ведомственной среды передачи данных в Арктической зоне РФ, без которой невозможно безопасное и эффективное транспортное обеспечение.
Освоение Арктики – последовательный и многоэтапный процесс, но есть ряд инфраструктурных и технологических задач, от решения которых в ближайшей перспективе зависит дальнейшее продвижение в регионе. Развитие перспективных направлений должно происходить параллельно с поддержанием и модернизацией существующей инфраструктуры, с созданием условий для комфортной жизни населения за пределами производственных зон.
Во-первых, это соединение материковой и портовой инфраструктуры в единую логистическую систему. Очаговый характер хозяйственного освоения Арктической зоны в условиях удаленности от основных промышленных центров страны создает необходимость в строительстве большой сети железных и автомобильных дорог: с одной стороны, для поддержания высокого уровня добычи полезных ископаемых, с другой – для снабжения арктических регионов. В среднем издержки от использования железнодорожного транспорта превосходят альтернативные способы доставки, тем более в случае, когда речь идет о перевозках энергоресурсов, то есть продукции с низкой добавленной стоимостью. В экстремальных климатических условиях Арктической зоны стоимость строительства и эксплуатации транспортной инфраструктуры возрастает в несколько раз. Кроме того, есть проблема износа действующей логистической сети, созданной еще в советское время. Существует несколько больших проектов по созданию транспортной инфраструктуры в материковой части Арктической зоны:
«Северный широтный ход» – железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе (Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево), которая должна в перспективе соединить Северную железную дорогу со Свердловской и открыть прямой путь к промышленным предприятиям Урала. Начало реализации проекта несколько раз откладывалось, но с учетом активного освоения месторождений на Ямале значение проекта возросло (ожидаемые сроки реализации – 2018–2025 гг.)
«Бованенково – Сабетта» – 170-километровая железная дорога, которая должна соединить Северную и Свердловскую железные дороги с портом Сабетта на Ямале, что станет логичным продолжением «Северного широтного хода». Начало реализации проекта ожидается в 2022 году.
Мурманский транспортный узел – создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе угольного и нефтяного терминалов и железнодорожной ветки Выходной – Лавна. Строительство первой очереди завершилось в 2018 году.
«Белкомур» («Белое море – Коми – Урал») – железная дорога, которая должна соединить Пермский край, Республику Коми и через Архангельск выйти к Белому морю. В стадии поиска инвесторов. Планируемая протяженность – около 1200 км.
«Баренцкомур» («Баренцево море – Коми – Урал») – железнодорожная магистраль, которая должна соединить порт Индигу (НАО), Сосногорск (Республика Коми), Полуночное (Свердловская область) и Сургут. В стадии поиска инвесторов. Общая планируемая протяженность составит около 1200 км.
«Карскомур» – продление железнодорожной ветки от Воркуты до порта Арктур на Карском море (около 200 км). В стадии поиска инвесторов.
Во-вторых, модернизация и расширение ледокольного флота в условиях роста интенсивности перевозок в акватории Северного Ледовитого океана. Рост грузопотока по Северному морскому пути стремителен: в 2016 году этот показатель составил 7,3 млн тонн и впервые превзошел показатели 1980-х годов. Ожидается, что к 2025 году он может возрасти в 10 раз и достигнуть 80 млн тонн. Ключевым импульсом развития грузоперевозок по СМП стало освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения («Ямал СПГ») и строительство порта Сабетта на Ямале. «Северный широтный ход» не должен восприниматься как конкурентный СМП проект, но как вспомогательный, обеспечивающий необходимую логистику для развития судоходства в северных морях. Таким образом, активизация ресурсодобычи в Арктической зоне, развитие материковой транспортной инфраструктуры и пропускной способности арктических портов ставят вопрос о состоянии ледокольного флота и наличии необходимых мощностей для реализации этих проектов.
В Ненецком автономном округе несколько лет разрабатывался проекты глубоководного морского незамерзающего порта Индига и железной дороги «Сосногорск – Индига», связанных с проектом «Баренцкомур» Индига – Ухта – Пермь (см. подробнее Neftegaz.RU № 4, 2021).
21 декабря 2019 года Правительство РФ своим Распоряжением № 3120-р утвердило «План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года», подготовленный Дирекцией СМП госкорпорации «Росатом».
Планом предусмотрена как реализация мероприятий федерального проекта «Северный морской путь» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, так и реализация дополнительных мероприятий, направленных на развитие сырьевой базы и СМП, а именно: разработка параметров развития сырьевой базы; разработка программы развития и государственной поддержки отечественного судостроения для постройки современных грузовых судов; развитие навигационно-гидрографической, гидрометеорологической, аварийно-спасательной, коммуникационной и информационной инфраструктуры СМП; разработка системы централизованного оперативно-тактического управления круглогодичным судоходством на всей акватории СМП на базе создания единого диспетчерского центра управления судоходством на СМП и организации перевозок на регулярной основе.
В соответствии с майским Указом Президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» грузопотоки по этому маршруту должны увеличиться с нынешних 25 млн до 80 млн тонн грузов в год к 2024 году. План развития инфраструктуры Северного морского пути определяет, как эта цель будет достигаться, в каком направлении будет развиваться инфраструктура СМП и арктических перевозок и каким образом будет функционировать после создания определенных инфраструктурных условий. Как следует из сообщения на сайте правительства, План сформирован, исходя из прогноза всех существующих и перспективных групп грузопотоков, включающих грузы уже реализующихся сырьевых проектов компаний «Новатэк», «Газпром нефть», «ГМК «Норильский никель» и проектов, только готовящихся к реализации, компаний «УК «Восток-уголь», «Независимая нефтяная компания», «ГДК «Баимская», «Восток Инжиниринг», «Северная звезда». Сюда же войдут грузы, завозимые по СМП для нужд сырьевых проектов, для жизнеобеспечения арктических территорий, грузы экспортно-импортных и транзитных потоков, проходящих через морские порты Мурманск и Архангельск в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и другие. Планом предусмотрено несколько зон ответственности государства. Речь, в частности, идет о модернизации объектов государственной собственности в портах. Например, к декабрю 2020 года должна была быть завершена реконструкция объектов федеральной собственности в морском порту Певек. К 2022 году должна быть проведена реконструкция морского канала в порту Сабетта.
В целом на реализацию федерального проекта «Северный морской путь» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры заложено более 711 млрд рублей. Примерно треть этих денег выделит федеральный бюджет, а две трети вложат частные инвесторы. Для наполнения СМП грузопотоками потребуется развитие как ресурсной базы, так и портовой инфраструктуры. Два порта – Дудинка и Сабетта – сегодня работают, в том числе работает терминал «Ворота Арктики» компании «Газпром нефть» в Обской губе. Еще десять проектов в портовой сфере планируется реализовать. В рамках федерального проекта «Северный морской путь» на средства частных инвесторов будут реализованы проекты строительства трех крупных терминалов: «Утренний», «Чайка» и терминала в бухте Север. Терминал «Утренний» необходим для перевалки сжиженного природного газа и газового конденсата и функционирования завода «Арктик СПГ-2» компании «Новатэк». Проект планируется реализовать на базе Утреннего месторождения в Ямало-Ненецком автономном округе. В рамках проекта намечено построить три технологические линии. Ожидаемый срок запуска первой линии – 2022–2023 годы с последующим запуском остальных линий в 2024 и 2025 годах. Мощность будущего терминала – 21,6 млн тонн в год. Общий объем финансирования проекта – почти 153 млрд рублей. Терминал «Чайка» – проект компании «Востокуголь» в морском порту Диксон. Строительство нового порта необходимо для перевалки угля, добытого на участке «Река Лемберова» на Таймыре. «Чайка» станет первым глубоководным угольным терминалом в Арктической зоне России. Общий объем инвестиций в строительство составит почти 19 млрд рублей, причем государственного финансирования не предполагается. Планируемая мощность терминала – свыше 10 млн тонн угля в год. Терминал в бухте Север запланирован компанией «Нефтегазхолдинг» для отгрузки нефти с Пайяхской группы месторождений, расположенной на полуострове Таймыр. Проектная мощность терминала – 7,5 млн тонн в год, объем инвестиций – 9 млрд рублей.
В инфраструктурных портовых проектах в Арктическом бассейне, как и в других бассейнах России, системообразующую роль играет ФГУП «Росморпорт». Предприятие занималось строительством порта Сабетта, которое велось с 2012 года и завершилось в 2018-м. По словам генерального директора «Росморпорта» Андрея Лаврищева, этот проект является самым масштабным по объемам работ и финансирования в Арктике и не имеет аналогов в мире. На сегодняшний день порт Сабетта может переваливать порядка 17,8 млн тонн СПГ. В 2019 году общий грузооборот порта (включая наливные и сухие грузы) составил 27,68 млн тонн. Сейчас «Росморпорт» реализует ряд проектов, которые позволят увеличить мощности морских портов Мурманск, Певек и Беринговский. Например, в Мурманске ведется реконструкция гидротехнических сооружений и третьего грузового района порта. Кроме того, предприятие развивает инфраструктуру, напрямую не связанную с функционированием портов Арктики, но необходимую для роста грузовой базы СМП. В частности, речь идет о строительстве совместно с «Новатэком» СПГ-терминала в бухте Бечевинская на Камчатке. Согласно планам, там будет организован перевалочный хаб по хранению и перегрузке СПГ, доставляемого из морского порта Сабетта и экспортируемого в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, мощностью 22 млн тонн в год. Ввести в эксплуатацию комплекс планируют в конце 2023 года. К 2035 году правительство и дирекция СМП планируют создать так называемый Северный морской транзитный коридор (СМТК), в который, помимо портов СМП, войдут еще порты Мурманск, Архангельск, Онега, Кандалакша – на западе и Петропавловск-Камчатский – на востоке.
Россия имеет длительную историю присутствия в Арктике –хозяйственная деятельность ведется не только на суше, но и на шельфе. На суше реализуются крупнейшие проекты в горнорудной (Кольский полуостров, Таймыр, северо-восток Якутии, Чукотка) и в нефтегазовой отраслях (интенсивно ведется освоение полуострова Ямал, осваивается Гыданский полуостров). В стране накоплен и определенный практический опыт реализации нефтегазовых проектов на арктическом шельфе. Россия является мировым лидером по ряду позиций: по началу добычи на суше – с 1969 г. на Мессояхском и с 1972 г. – на Медвежьем месторождениях (на 8 и 5 лет раньше, чем на месторождении Prudhoe Bay на Аляске); по объемам накопленной добычи углеводородов на суше (в 3,5 раза больше, чем на Аляске). За счет разработки Юрхаровского месторождения, основные запасы которого расположены под морским дном (Тазовская губа), с 2005 г. Россия является лидером по объемам добычи углеводородов на шельфе Арктики, опережая суммарную добычу США и Норвегии.
Освоение нефтегазовых ресурсов Арктики рассматривается в контексте развертывания инновационных процессов и решения задач социально-экономического развития северных и восточных районов страны. Но сегодняшние достижения в освоении нефтегазовых ресурсов Арктики базируются на использовании зарубежного технологического и производственного опыта и не могут служить основой для перехода в активную стадию процесса освоения на других нефтегазовых месторождениях шельфа Арктики. Заметим, что вопросы управления недрами и формирования в арктическом нефтегазовом секторе привлекательной инновационно ориентированной среды полностью выпали из поля зрения. Реализация проектов освоения шельфовых месторождений Арктической зоны должна была начаться в 2020 году. Одним вливанием государственных средств и подвижничеством руководства двух госкомпаний вряд ли можно сдвинуть дело с почти мертвой точки. Равно как и льготы сами по себе не являются стимулом и основанием для реализации долгосрочных и рискованных проектов.
По ряду причин исторического и организационного характера в России приоритет отдается легко администрируемым процессам регулирования и управления. Поэтому и было принято решение о сокращении числа активных участников процесса освоения арктических нефтегазовых ресурсов. В 2008 г. приняты поправки в закон «О недрах», разрешающие добывать нефть и газ на шельфе только тем компаниям, в которых государству принадлежит более 50 % акций и у которых есть не менее 5 лет опыта подобной добычи. Этим критериям соответствуют только ОАО «Роснефть» и ОАО «Газпром». (Отдельным решением в порядке исключения для выполнения международного договора с Вьетнамом в список допущенных к шельфу включили ОАО «Зарубежнефть», которое занималось шельфовыми проектами за рубежом.) Декларированная необходимость ускоренного освоения ресурсов нефти и газа арктического шельфа (их изучения и подготовки к следующей активной фазе – добыче) вошла в противоречие с закрепленным в законодательстве подходом. Ни финансовые, ни технологические, ни кадровые, ни организационные возможности российских компаний с государственным участием не позволяют сделать это в заявленные сроки (начиная с 2015 г., как отмечено в «Энергетической стратегии») и с необходимым качеством.
В 2012 г. Минприроды выражало обеспокоенность аппетитами госкомпаний: «В случае удовлетворения заявок госкомпаний на лицензии («Роснефть» претендовала на 12 участков, «Газпром» – на 29) они получают до 80 % перспективных участков шельфа сроком на 10 лет, а объем геологоразведочных работ, на выполнении которых настаивает «Роснефть», недостаточен для завершения регионального геологического изучения». Минприроды предлагает госкомпаниям «сдавать в нераспределенный фонд для передачи частным инвесторам те участки, в которых они не заинтересованы». Другое противоречие – отсутствие у компаний систематического опыта и практических навыков работы по реализации крупных проектов на арктическом шельфе. Поэтому компании с государственным участием пошли по пути заключения альянсов с ведущими зарубежными нефтегазовыми компаниями, имеющими и развитые технологические системы разработки месторождений в Арктике, и опыт работы в «высоких широтах». Например, «Роснефть» подписала в 2011 г. соглашения о стратегическом сотрудничестве на шельфе Арктики с британской BP и с американской ExxonMobil, а в 2012 г. – с норвежской Statoil.
Из приведенных выше рассуждений и фактов следует, что Россия, наряду с Гренландией, весьма остро и спешно ставит вопросы освоения нефтегазовых ресурсов арктического шельфа. И, вероятно, мы несколько переоцениваем свой практический опыт работы в Арктике и потенциал, которым располагаем. Если говорить о наличии сервисных и вспомогательных компаний, обеспечивающих реализацию сложных шельфовых проектов, то о возможностях северных регионов европейской части России свидетельствуют следующие цифры:
· Архангельская и Мурманская области – население свыше 3 млн чел., число потенциальных поставщиков для участия в проектах по освоению шельфа арктических морей – менее 20 компаний;
· норвежская провинция Рогаланд (основной район обеспечения и сопровождения работ по нефти и газу на шельфе Северного моря) – население около 400 тыс. чел., число компаний-подрядчиков и поставщиков на шельфе Северного моря – свыше 500.
Любая хозяйственная деятельность, имеющая своей целью достижение политических, социальных и иных (не исключительно экономических) результатов, в конечном счете оценивается системой финансово-экономических показателей, отражающих расходы материальных, человеческих, природных, финансовых ресурсов в денежной форме. Сопоставление целевых показателей с финансово-экономическими позволяет оценить эффективность рассматриваемой хозяйственной деятельности. С экономической точки зрения, освоение нефтегазовых ресурсов Арктики повлечет за собой следующие обстоятельства:
а) повышенные издержки на учет особенностей «поведения» льдов и вечной мерзлоты в процессе сооружения и эксплуатации зданий и других объектов;
б) удлинение научно-производственно-экономических циклов реализации проектов (заблаговременное изучение и наличие специальной системы мониторинга).
Важно рассматривать не только окупаемость конкретных проектов (она обеспечивается, как правило, за счет особых ценовых или налоговых условий), но и более широкую совокупность эффектов, которые порождают различные направления добычи углеводородов. Главное в реализации проектов в арктических регионах – не столько линейные, сколько синергетические эффекты, обеспечивающие диверсификацию и создание условий устойчивого социально-эколого-экономического развития рассматриваемых регионов. Решение данной задачи возможно по следующим направлениям:· развитие форм прямого участия государства в проектах (широко используется в Норвегии);
· формирование новой институциональной среды – «конфигурации» всей налоговой системы и ее переориентация на обложение экономических результатов деятельности компаний, в разрезе отдельных месторождений и объектов освоения и разработки;
· привлечение иностранных партнеров и развитие форм совместного осуществления проектов;
· развитие сервисного и наукоемкого поддерживающего сектора, начиная от науки и образования и заканчивая поддержкой малых и средних венчурных фирм;
· преодоление препятствий для вхождения малых и средних инновационных и венчурных компаний в нефтегазовый бизнес (обратная сторона усиления вертикально интегрированных компаний – возрастание таких барьеров, крупные компании не заинтересованы в работе с мелкими венчурными подрядчиками, из-за трудности администрирования и непредсказуемости результатов сотрудничества).С учетом сегодняшнего технологического уровня отечественной промышленности и скорости реализации проектов по созданию собственных разработок и производств, локализация эффектов от освоения нефтегазовых проектов в Арктике и получение комплексного эффекта для всей отечественной промышленности вряд ли произойдут сами собой под влиянием «невидимых» рыночных сил. Опыт Норвегии и Канады, совершивших за последние десятилетия рывок в технологическом развитии нефтегазовой отрасли, показывает необходимость последовательной научно-технической политики; целенаправленного усиления роли государства как регулятора технологического развития и как заказчика разработки новых технологических решений и инновационной наукоемкой продукции; прагматичного протекционизма в отношении местных промышленных, сервисных и инновационных компаний; разумной лицензионной политики; эффективного антимонопольного регулирования и жесткого контроля со стороны государства за проектно-технологической сферой деятельности компаний, реализующих новые проекты в рамках процедур совместного участия.
В целом реализация новых проектов в северных широтах требует использования новых принципов разведки, добычи, эксплуатации и транспортировки энергоресурсов. При этом должны быть воплощены в жизнь принципы и идеи устойчивого развития, что позволит не нарушать уникальное биоразнообразие северных территорий, способствовать сохранению историко-культурного наследия и традиционного недропользования для коренных малочисленных народов Севера, а также обеспечить оптимизацию использования природных ресурсов при рациональном размещении объектов хозяйственной деятельности.
Освоение ресурсов шельфа и побережья арктических морей немыслимо без создания эффективной транспортной и инженерной инфраструктур, которые смогут функционировать в экстремальных природных условиях. Создаваемая для освоения Западно-Арктического шельфа транспортная схема охватывает шельф и побережье Баренцева, Белого, Печорского и Карского морей. В настоящее время устойчиво функционируют три транспортных проекта: терминал ЛУКОЙЛа в Варандее, отгрузка нефти с острова Колгуев и поставки нефти из Обской губы. Очевидно, что освоение месторождений углеводородов будет происходить с использованием Северного морского пути, а объемы перевозок будут неуклонно расти. В связи с созданием магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», по которому на начальном этапе планируется поставлять нефть Западной Сибири и Красноярского края, создание новых экспортных магистральных нефтепроводов из глубинных регионов России с выходом на побережье Баренцева моря маловероятно.
Потепление Арктики во многих районах, вероятно, облегчит доступ к морским месторождениям и приведет к росту морских перевозок. Изменения климата могут существенно повлиять на ледовые условия, особенно в мелководных морях арктического шельфа, где проходят трассы Северного морского пути. Однако безледный период может стать более штормовым, а смещение ледовых массивов, появление айсбергов создадут дополнительные факторы риска для морских перевозок, добычи углеводородов. Уменьшение ледовитости арктических морей, увеличение повторяемости и силы штормовых нагонов в совокупности с повышением уровня моря могут привести к усилению береговой эрозии, вследствие чего возможны осложнения для прибрежной инфраструктуры (портов, хранилищ, терминалов). Следует отметить, что наряду с ростом доступности судоходных маршрутов сухопутные маршруты перевозок и трубопроводы могут разрушаться вследствие оттаивания грунта в зоне вечной мерзлоты. По мере таяния мерзлого грунта дороги, трубопроводы, аэропорты, сооружения инженерной инфраструктуры будут деформироваться, требуя ремонта, дополнительного обслуживания, новых подходов к проектированию, что увеличит строительные и эксплуатационные затраты.
При сокращении арктического морского льда еще более обострятся вопросы о суверенитете над маршрутами судоходства и ресурсами морского дна, чаще будут возникать конфликты между конкурирующими пользователями. С ростом доступности морских путей потребуется решать вопросы по увеличению объема услуг, таких как ледокольная поддержка, совершенствование ледовых прогнозов, развитие служб спасения при чрезвычайных ситуация. Потребуется создание новых и пересмотр старых национальных и международных правил для обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды. Для обслуживания конкурирующих пользователей морских путей в освобождающихся ото льда или частично покрытых льдом районах потребуется присутствие наблюдателей и служб регулирующего надзора.
Одним из наиболее активно развивающихся направлений по оптимизации затрат на обустройство морских месторождений в настоящее время стало применение подводных систем разработки морских месторождений. Это направление традиционно было ориентировано на освоение главным образом глубоководных месторождений. Одним из наиболее ярких примеров здесь может служить обустройство норвежского газового месторождения Ormen Lange на глубинах моря порядка 1 тыс. метров. Применение подводных добычных комплексов позволяет на начальной стадии избежать необходимости строительства стационарных или плавучих гидротехнических сооружений. Однако на последующих этапах освоения газовых месторождений возникают проблемы с поддержанием давления в трубопроводах, и для их решения необходимы либо установка технологических платформ с компрессорными станциями, либо создание подводных компрессорных станций. В результате эти варианты превращаются в смешанные, сохраняя при этом достаточно высокую эффективность благодаря экономии средств на начальной, самой дорогой с позиций учета фактора времени стадии освоения месторождения. Эта экономия по крупному глубоководному месторождению может составлять более $1 млрд.
Развитие топливно-энергетического комплекса России во многом определяется работой трубопроводного транспорта. В стране создана разветвленная сеть магистральных нефтепроводов протяженностью более 50 тыс. км и нефтепродуктопроводов, общая длина которых превышает 18 тыс. км. Тем не менее потребность в новых трубопроводах растет, поэтому процесс разработки и реализации новых проектов этом направлении не прекращается. Одним из стратегических трубопроводов, фактически формирующим Азиатско-Тихоокеанский вектор энергетической политики России, является трубопроводная система "Восточная Сибирь - Тихий океан", ВСТО, ВСТО-1, ВСТО-2 – нефтепровод, проходящий от г. Тайшет (Иркутская область) до нефтеналивного порта Козьмино в заливе Находка. Соединяет месторождения Западной и Восточной Сибири с рынками Азии и США. Протяженность – 4 740 км. Оператор нефтепровода – государственная компания «Транснефть». Сорт нефти, поставляемый на мировой рынок посредством ВСТО, получил название ESPO. 28 декабря 2009 года была запущена первая очередь проекта («ВСТО-1») – трубопровод от Тайшета до Сковородино (Амурская область) длиной 2694 км. Мощность первой очереди ВСТО – 30 млн т в год. В 2012 году сдана вторая очередь «Сковородино – Козьмино». Еще 15 млн т в год поставляется в Китай по строящемуся ответвлению от Восточного нефтепровода в районе Сковородино.
Для целостного развития Арктической зоны РФ требуется переход от моноотраслевой модели развития отдельных территорий к моделям взаимосвязанного развития крупных территориальных систем и их полифункциональной активации в рамках избранных экономических и геостратегических интересов. Приоритетные проекты развития АЗРФ создают спрос на развитие высокотехнологичных направлений, в их числе: робототехника, топливные технологии, материаловедение. Создание этих мощностей не предполагается на территории АЗРФ в составе приоритетных проектов, однако арктический проект формирует заказ в научно-исследовательской и инновационной сфере экономики страны.
Выводы:
1. Инфраструктура Российской Арктики развивается в соответствии с Государственной программой социально-экономического развития Арктической зоны РФ, включающей 145 проектов, общей стоимостью 5 трлн руб., в том числе 1 трлн бюджетных средств, 17 из которых определены приоритетными, «якорными», которые предполагают комплексное развитие территории.
2. Основной экономической моделью комплексного развития регионов является пространственно-ведомственное взаимодействие в единой системе управления АЗРФ.
3. Задача создания, размещения и организации функционирования региональных центров управления АЗРФ в опорных зонах требует обоснования на основе применения научных методов организационного проектирования.
4. Учитывая капиталоемкость и материалоемкость приоритетных инфраструктурных проектов важным является научно обоснованная внутренняя и внешняя инвестиционная политика.
5. Одним из приоритетных направлений развития региона является развитие инфраструктуры, обеспечивающей национальную безопасность, обеспечивающую стратегическую устойчивость России в Арктике.
