Географическое положение и размеры Российской Федерации предоставляют широкие возможности коммерчески выгодного использования её территории, воздушного пространства, сети железных и автомобильных дорог, речных и морских коммуникаций для международных транзитных перевозок. «Занимая центральную часть Евразийского континента, - справедливо указывал заместитель министра транспорта Российской Федерации А.С. Цыденов, - Россия призвана играть роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока… Формирование на территории России конкурентоспособных транспортных коридоров отвечает как ее внешним, так и внутренним экономическим интересам» [1].
Одновременно становится очевидным, что транспортное и инфраструктурное обустройство России, в том числе и российской Арктики, может получить значительное ускорение и соответствующую финансовую подпитку, если национальные усилия в этой области смогут органично сочетаться с созданием крупных и значимых международных транспортных систем, маршрутов или коридоров, проходящих через территорию, воздушное пространство и морские акватории России.
С этой точки зрения особый интерес представляет ряд международных проектов. Как известно, в сентябре 2013 года руководители Китая инициировали свой главный внешнеэкономический проект – «Экономический пояс Шёлкового пути» - ЭПШП («Пояс и путь»), цель которого – создать коридор для прямых поставок товаров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. В этой связи был учреждён Азиатский банк инфраструктурных инвестиций – АБИИ с уставным капиталом в 100 млрд. долларов и Фонд Шёлкового пути (ФШП) с капиталом в 40 млрд. долларов. В ближайшие пять лет объём предполагаемых инвестиций в рамках проекта должен составить от 600 до 800 млрд. долларов. Через ФШП уже были осуществлены крупные капиталовложения в проект «Ямал СПГ». Достигнуты также договорённости о совмещении проекта «Пояс и путь» с проектами в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС).
В январе 2018 года в Китае была опубликована Белая книга «Арктическая политика Китая», в которой подчёркивается, что «китайский капитал, технологии, рынок, знания и опыт будут играть важную роль в расширении сети судоходных маршрутов в Арктике и способствовать экономическому и социальному прогрессу прибрежных государств». Китай предложил наладить международное сотрудничество в создании и оборудовании «Полярного Шёлкового пути», призвал предпринимателей участвовать в строительстве инфраструктуры для арктических маршрутов и осуществлять пробные коммерческие рейсы с целью проложить путь к их регулярному коммерческому использованию. В Белой книге содержится призыв Китая укреплять международное сотрудничество в создании инфраструктуры и использовании арктических маршрутов [2].
Очевидно, что Россия может использовать такое международное сотрудничество для ускорения инфраструктурного обустройства Северного морского пути (СМП) и российской Арктики. В 2014 году главы России и Китая достигли соглашения о сотрудничестве в реализации проекта «Один пояс — один путь» и соединения его с российскими евроазиатскими железнодорожными дорогами.
В настоящее время осуществляется или планируется к осуществлению ряд весьма амбициозных международных трансконтинентальных программ транспортного и инфраструктурного обустройства, прежде всего по линии Европа – Азия, реализацию которых было бы целесообразно сочетать с планами и программами транспортного и инфраструктурного обустройства России в целом и российской Арктики – в частности.
В 1993 году Европейский Союз предложил международную программу ТРАСЕКА – создание транспортного коридора «Европа – Кавказ – Азия». Основное межправительственное соглашение о развитии этого коридора подписали Азербайджан, Болгария, Грузия, Иран, Молдова, Казахстан, Кыргызстан, Румыния, Таджикистан, Турция, Туркменистан, Узбекистан и Украина. Он должен выйти на железнодорожные сети государств Центральной Азии и Казахстана, вплоть до их границ с Китаем и Афганистаном. Реализация программы обеспечит связь Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и Панъевропейских транспортных коридоров с маршрутами Великого шелкового пути в Центральной Азии. Из десяти панъевропейских транспортных коридоров по меньшей мере два: коридор № 2 (Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород) и коридор № 9 (Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Псков — Киев — Кишинев — Бухарест — Димитровград — Александруполис) пролегают по территории России, причём коридор № 9 имеет прямое отношение к арктическим сюжетам.
Среди морских транспортных маршрутов, в развитии которых заинтересован ЕС, следует упомянуть удлинение до России, включая Калининград, магистралей в Балтийском море, а также удлинение западноевропейских морских магистралей по направлению к Норвегии на севере. Северный транспортный коридор призван связать северные части ЕС с Норвегией, а также с регионом Баренцева моря, имея в виду соединение Норвегии через Швецию и Финляндию с Россией с выходом на транссибирскую магистраль. Центральный транспортный коридор, призванный связать ЕС с Украиной и Черным морем и далее с Центральной Азией и Кавказом, также предусматривает соединение с транссибирской магистралью.
В 2013 году Европейская Комиссия наметила создание девяти мультимодальных международных транспортных коридоров (МТК), под каждым из которых понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций, связывающих различные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и товаров в международном сообщении. Эти коридоры призваны объединить Западную, Центральную и Восточную Европу. Каждый из этих коридоров должен совмещать минимум три вида транспорта и соединять три государства. Объём капиталовложений в их создание оценивается в 250 млрд. евро (до 2020 года). К 2030 году единая европейская транспортная сеть должна соединить 94 морских и речных порта, 38 международных аэропортов и 15 тыс. км скоростных железных дорог. Было бы, очевидно, естественным для России учесть эти проекты ЕС в своей транспортной стратегии.
Важную роль в развитии транспортных связей между странами Европы и Азии играет созданная в 1956 году Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Её главными целями являются создание единого железнодорожного транспортного пространства в Евроазиатском регионе, формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, повышение конкурентоспособности трансконтинентальных железнодорожных направлений, а также содействие техническому прогрессу и научно-техническому сотрудничеству в области железнодорожного транспорта.
В деятельности ОСЖД участвуют 28 стран: Азербайджан, Албания, Афганистан, Беларусь, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Грузия, Иран, Казахстан, Китай, КНДР, Куба, Киргизия, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Польша, Россия, Румыния, Словакия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Чехия и Эстония, представители Европейского союза (ЕС), Евразийской экономической комиссии (ЕАЭК), Республики Кореи, Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), немецкая (ДБ АГ), французская (СНЦФ), греческая (ОСЕ), финская (ВР), сербская (ЖС) и другие железнодорожные компании. В 1996 году ОСЖД наметила создать свои железнодорожные коридоры для перевозки грузовых потоков между странами Европы и Азии. В рамках Организации заключены Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС), продолжается работа над Конвенцией о прямом международном железнодорожном сообщении между государствами-участниками. Разработка основных транспортных коридоров ОСЖД осуществлялась с учетом идеи продолжения системы Общеевропейских транспортных коридоров и расширения концепции транспортных коридоров на территорию Восточной Европы и Азии до побережья Тихого океана.
По мнению одного из руководителей ОАО «РЖД» Александра Мишарина, в связи с бурным ростом электронной торговли, объём которой может вырасти к 2020 году до 4 трлн. долларов, Россия получает уникальный шанс завязать на себя большую часть связанных с ней транспортных потоков путем создания высокоскоростной железнодорожной транспортной системы.
Международные транспортные коридоры, которые проходят через территорию Российской Федерации и объединяют азиатскую и европейскую транспортные сети, в соединении с СМП, представляют уникальные возможности для международного транзита.
Исследование перспектив развития перевозок в евроазиатском сообщении на основе соединения железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова было начато Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого океана ООН (ЭСКАТО ООН) ещё в начале 1990-х годов.
Россия участвует в разработке проекта интегрированной евразийской транспортной системы, направленной на создание на территории России пространственных транспортно–логистических коридоров «Единая Евразия – трансъевразийский пояс развития (ТЕПР)», представляющих собой комплекс наземных железнодорожных магистралей и железнодорожно-водных переправ, предназначенных для концентрации в них международных транзитных перевозок. Он предполагает создание на территории Сибири, Дальнего Востока и европейской части России пространственных транспортно-логистических коридоров и узлов (хабов) и портово–логистической инфраструктуры в Арктике по маршруту СМП, дополненных рокадными транспортно–логистическими объектами инфраструктуры между СМП и высокоскоростным железнодорожным комплексом.
Составной частью проекта является СМП с созданием нескольких мультимодальных транспортно–перегрузочных терминалов – логистических центров на всем его протяжении, обеспечивающих перевалку и доставку грузов по рокадным водным направлениям на территории Сибири и Дальнего Востока. В систему российских МТК входят коридоры евроазиатского направления – СМП, «Север-Юг» и «Транссиб», участки Панъевропейских транспортных коридоров № 1, 2, 9, также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Основным направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках МТК «Север – Юг» является железнодорожное направление Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.
Примером возможного прибыльного использования транзитного потенциала России были планы норвежского правительства организовать комбинированный морской и железнодорожный транспортный грузовой коридор из США в Китай и обратно (North East West Corridor - N.E.W.). Проект предусматривал доставку контейнерных грузов с восточного побережья США до порта Нарвик, далее по железной дороге через Швецию, Финляндию и Россию в Китай либо по Транссибу до Владивостока и оттуда в Китай морем, либо поездом через Казахстан в Урумчи. Такой комбинированный маршрут позволил бы доставлять груз на три недели быстрее, чем морским путём [3].
Основной целью МТК «Север — Юг» является обеспечение транзитных перевозок грузов между странами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии и государствами Северо-Западной Европы с использованием российской транспортной инфраструктуры. Он призван соединить Север Европы с Индией и государствами Персидского залива через территорию России, Казахстана, Туркмении (или Азербайджана) и Ирана. В своей северной части он частично совпадает с международным транспортным коридором № 9. От этого магистрального направления имеются выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы.
Транспортная и инфраструктурная составляющая является важным сегментом взаимодействия ЕС, России, Норвегии и Исландии в рамках «Северного измерения». 21 октября 2009 г. в Неаполе «на полях» конференции министров транспорта европейских стран представителями России, Норвегии, Латвии, Литвы, Эстонии, Дании, Швеции, Финляндии, Польши, Германии, Белоруссии и Еврокомиссии был подписан Меморандум о взаимопонимании, учредивший Партнерство «Северного измерения» в области транспорта и логистики» (ПСИТЛ).
Руководящий комитет Партнёрства занимается выработкой «короткого» списка приоритетных проектов, формулированием критериев отбора проектов и мониторингом их реализации. К деятельности в рамках ПСИТЛ активно привлекаются международные финансовые институты (Европейский инвестиционный банк, Северный инвестиционный банк, Европейский банк реконструкции и развития). В рамках Партнёрства в 2012 году создан Фонд его поддержки, средства которого направляются на внешние экспертно-консультационные услуги и исследования в сфере транспорта, а также на поддержку проектов.
Таким образом, при транспортном и инфраструктурном обустройстве российской Арктики было бы целесообразно учитывать, что эта объёмная и дорогостоящая программа может и должна стать интегрированной частью не только общероссийской стратегии в этой сфере, но и жизненно важным элементом важнейших международных транспортных маршрутов, что позволит в полной мере использовать транзитный потенциал страны в интересах развития народного хозяйства и её внешнеэкономических связей.
Перспективы ускоренного транспортного и инфраструктурного обустройства российской Арктики во многом зависят от национальной политики по использованию частно-государственного партнёрства и привлечению иностранных капиталовложений в решение этих задач. С этой точки зрения особый интерес представляет учреждённый в сентябре 2014 года по инициативе Канады Арктический экономический совет (АЭС), который объединил деловые круги арктических государств и предоставил им площадку для широкого обмена экспертными мнениями, дискуссий и взаимовыгодного сотрудничества. В его состав вошли по 3 представителя от государств-членов и организаций коренных народов - членов Арктического совета (сейчас всего 42 представителя). От России в АЭС входят представители «Роснефти», российской Торгово-промышленной палаты и «Совкомфлота». В рамках АЭС действуют рабочие группы, в том числе по морскому транспорту и по инфраструктуре.
В феврале 2017 года в заседании АЭС в Санкт-Петербурге с участием представители бизнес-сообществ Норвегии, США, Канады, Дании, Финляндии были обсуждены, в частности, вопросы развития арктической инфраструктуры в части морского транспорта и телекоммуникаций.
Подводя итог обзору международных аспектов транспортного обустройства российской Арктической зоны, хотелось бы подчеркнуть, что несмотря на наличие целого ряда специфических проблем, связанных с особенностями арктической зоны России, рассматривать эту проблему в отрыве от вопросов комплексного инфраструктурного оснащения страны и необходимости сопряжения российских транспортных проектов с международными транспортными программами, которые и обеспечивают наиболее полное использование транзитного потенциала страны, было бы неправильно. Международное сотрудничество в этой сфере отвечает интересам всех участвующих сторон, мало подвержено влиянию мировой политической конъюнктуры и, нет сомнений, будет и далее развиваться.
Список литературы
1. Цыденов А.С. Развитие международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации//А.С. Цыденов/«Транспорт Российской Федерации». - №1 (44). - 2013 г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/razvitie-mezhdunarodnyh-transportnyh-koridorov-na-territorii-rossiyskoy-federatsii
(дата обращения: 9 октября 2018 года)).
2. China's Arctic Policy [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.chinadailyasia.com/articles/188/159/234/1516941033919.html
3. Северный пасьянс [Электронный ресурс] Режим доступа:
http://www.expert.ru/printissues/northwest/2007/13/razvitie_arktiki/
