Особенности морской деятельности в Арктике (сложные природно-климатические условия и уязвимость экосистемы в сочетании с неразвитостью инфраструктуры) и особенности современного этапа создания морской техники для российской Арктики (недостаточная изученность внешних условий и недостаточность отечественного опыта разработки при отсутствии зарубежных аналогов) определяют необходимость формирования опережающего научно-технического задела, обеспечивающего скоординированное создание морской техники и развитие системы мер государственного регулирования морской деятельности в Арктике.
Возможный транзитный грузопоток по до 2020-2025 г. – 50 млн. т/год (до 20% от объемов перевозок через Суэцкий канал).
Протяженность Севморпути – 7200 милль
Севморпуть – морской транзитный путь «Европа-Азия» - обладает возможным транзитным грузопотоком до 2020-2025 г. В 50 млн. т/год (до 20% от объемов перевозок через Суэцкий канал). Для этого необходимо разработать новые технологии ледовой проводки крупнотоннажных арктических судов; разработать регламенты осуществления ледокольной поддержки транспортных судов на трассах Севморпути в зависимости от времени года, размерений и ледовых качеств судов. Кроме того, необходимо обеспечить продленную (в перспективе – круглогодичную) навигацию, а также обеспечить среднюю скорость движения за ледоколом ок. 9 уз (до 15 сут. ледовой проводки).
Задача интенсификации развития Севморпути (а уже в ближайшей перспективе, кроме решения внутренних задач – вывоз углеводородов с морских и береговых месторождений и обеспечение «северного завоза», представляется реальным «оттянуть» до 20% объема транзитных перевозок «Европа–Азия», осуществляемых через Суэцкий канал) требует не только создания крупнотоннажных транспортных судов высоких ледовых категорий и соответствующего количества линейных ледоколов, но и обоснованной регламентации условий ледового плавания. При этом с целью повышения эффективности, надежности и безопасности ледовых проводок крупнотоннажных (ширококорпусных) судов разрабатываются и новые технологии их осуществления: например, Крыловским центром предложен инновационный проект многокорпусного ледокола, обоснованный результатами модельных испытаний.
Задача развития нефтегазодобычи на Арктическом шельфе – особенно с переходом из Баренцева и Печорского морей в тяжелые ледовые условия Карского моря и дальше на восток – связана с разработкой новых технологий (включая подводно-подледные) и регламентов, обеспечивающих минимизацию любых рисков. Ведь даже в традиционных районах морской нефтегазодобычи, характеризующихся относительно простыми условиями и развитой инфраструктурой, последствия аварий – катастрофичны! Пример (и далеко не единственный) – Мексиканский залив. Наш пример – катастрофа буровой платформы «Кольская» при буксировке в Охотском море.
Задача снижения шумового загрязнения морской экосистемы российского арктического шельфа
Поэтому в качестве основных целей создания научно-технического задела, обеспечивающего развитие морской деятельности в Арктике, приняты: безопасность морской деятельности (новые подходы к обеспечению безопасности судов и морских сооружений, в том числе в сложных природных условиях Арктики, – основа расширения объемов морской деятельности), экологическая безопасность (новые экологические стандарты, в том числе применительно к условиям уникальной экосистемы Арктики, – залог благополучия будущих поколений) и минимизация стоимости жизненного цикла объектов арктической морской техники, являющаяся интегрирующей и по отношению к двум выше названным целям.
Достижение каждой из обозначенных целей требует решения ряда научно-технических задач, группируемых по отдельным «техническим» направлениям.
В качестве примера может быть рассмотрена задача снижения шумового загрязнения арктических акваторий. В практической плоскости – задача для России относительно новая, но значение ее решения возрастает с ростом интенсивности морской деятельности в Арктике. Поэтому уже сейчас нами развертываются соответствующие НИОКР, основой которых являются, с одной стороны, опыт решения задач в области снижения подводного шума объектов военно-морской техники, с другой, ориентация на действующие зарубежные и международные регламенты в области шумового загрязнения от гражданских судов (начато сотрудничество с Норвежским Веритасом – классификационным обществом, наиболее «продвинутым» сегодня в данных вопросах).
С целью обеспечения непрерывности работ по созданию НТЗ по тем или иным технологическим направлениям развития морской техники разработан соответствующий индикатив и устанавливаются значения основных индикаторов на конкретные временные периоды. Здесь в качестве примера приведен индикатив по цели «Экология», включающий и направление снижения шумового загрязнения. При этом, если, учитывая имеющее сегодня место наше отставание от мирового уровня по отдельным показателям, значения индикаторов на краткосрочную перспективу определяются с учетом действующих международных требований, то на средне- и долгосрочную перспективу – с ориентацией на превышение этих показателей, исходя из особенностей экосистемы российской Арктики.
Создание НТЗ по основным технологическим направлениям, обеспечивающим достижение поставленных целей, обеспечит возможность формирования системы мер государственного регулирования морской деятельности в российской Арктике (нормы и требования, стандарты, регламенты и пр.), ограничивающих присутствие зарубежных компаний, не обладающих соответствующими технологиями. Такой алгоритм соответствует распространенной практике регулирования национальных рынков стран-членов ВТО и призван обеспечить защиту национальных интересов России, развивающей морскую деятельность в Арктике.
