Ключевые слова: тяжелое топливо, Арктика, прибрежные государства, судоходство, разливы, охрана морской среды, управление рисками, МАРПОЛ 73/78.
Установление международно-правового режима, обеспечивающего надлежащий уровень охраны морской среды и превентивные меры, включающие реагирование на угрозы и минимизацию негативных последствий развития углеводородного потенциала арктического региона, является критически важным в условиях изменения климата и повышения рентабельности освоения ресурсов. Основными причинами экологических проблем в Арктике признают добычу и транспортировку нефти и газа, технологические сбросы нефти с судов, стоков с суши, сбросов сточных вод, естественное просачивание нефти.
Противоречие между перспективами роста судоходства в Арктике и рисками для окружающей среды из-за возможных разливов нефти и других загрязнителей подчеркивалось еще задолго до разработки специального нормативного регулирования безопасности судоходства в арктических водах. Так, отчет Программы по оценке климатических воздействий в Арктике от 2004 года содержал следующие выводы: «Сокращение морского ледяного покрова, вероятно, расширит возможности для судоходства и добычи нефти на шельфе, однако также возможно увеличение ущерба окружающей среде, в частности морским обитателям, а также негативного влияния на традиционный образ жизни коренных народов».
Проблема регулирования безопасности судоходства обусловлена и растущим спросом на коммерческое судоходство по Северному морскому пути. Как отмечается, в летний период доступ в большую часть прибрежных вод Евразийской Арктики облегчится, а в зимний период будет доминировать однолетний морской лед, что повлечет за собой разработку новых морских маршрутов в регионе. Ряд авторов подчеркивают в связи с этим необходимость введения более строгих стандартов безопасности, в частности контроля за выбросами с судов, поисково-спасательных мер, мониторинга и охраны морской среды.
С 17 по 21 февраля 2020 года проводилась Седьмая Сессия Подкомитета по предотвращению загрязнений и ликвидации их последствий Международной морской организации (далее – ИМО), основной темой которой стало принятие мер по минимизации рисков, связанных с выбросами c судов и другими негативными последствиями, которые оказывают значительное влияние на морскую среду Арктики. В этот период мировое сообщество, арктические прибрежные государства, субъекты судоходной деятельности стали выявлять все большее число угроз, так как после введения в действие Полярного кодекса усилилось сотрудничество в регионе, что повлекло увеличение числа маршрутов, проходящих через арктические воды. Признавалось, что руководство по полярному судоходству не обеспечивало надлежащий уровень безопасности, что влекло за собой необходимость применить более детальное регулирование, которое бы было имплементировано арктическими государствами. В результате Подкомитет согласовал проект поправок к Приложению I к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (далее – МАРПОЛ 73/78) и направил их в Комитет по защите морской среды для одобрения разработанных положений в рамках сессии, проведение которой было назначено на июнь 2021 года..
Одним из ключевых субъектов, чья деятельность повлияла на введение запрета на использование и перевозку в качестве груза тяжелого топлива в арктических водах, следует признать Комитет по защите морской среды ИМО. По итогам 76-й сессии Комитета по защите морской среды, проходившей с 10 по 17 июня 2021 года, были приняты поправки к МАРПОЛ 73/78.
Итогом сессии Комитета по защите морской среды стала Резолюция MEPC.329(76), принятая 17 июня 2021 года. Члены комитета согласовали внесение поправок в Приложение I к МАРПОЛ 73/78 «Правила предотвращения загрязнения нефтью», в соответствии с которыми был введен запрет на использование и перевозку для использования в качестве топлива тяжелого топлива судами в арктических водах.
Специальные требования, распространяющиеся на использование и перевозку тяжелого топлива в Арктике, применяются к видам топлива, указанным в правиле 43, среди которых указаны сырая нефть плотностью при 15 °С более 900 кг/м, нефти, иная чем сырая нефть, плотностью при 15 °С более 900 кг/м или с кинематической вязкостью при 50 °С более 180 мм/с, а также битума, гудрона и их эмульсии. Важно отметить, что запрет, применимый к водам Арктики, не содержит отдельного списка видов топлива, а содержится лишь ссылка на соответствующее регулирование в правиле, которое относится к Антарктике. Следовательно, запрет по своему содержанию совпадает и не устанавливается отличий в видах топлива, запрещенных к использованию и перевозке в Арктике и Антарктике.
Ключевой особенностью, которая влияет на порядок применения введенного правила, является пункт 4. Обоснованность ведения подобного положения может подвергаться сомнению, поскольку цель введения правила 43А – минимизация рисков, вызываемых деятельностью судов в арктических водах. Пункт 4 содержит положение, в соответствии с которым «несмотря на положения пунктов 1 и 2 настоящих Правил, Администрация Договаривающейся стороны настоящей Конвенции, береговая линия которой граничит с арктическими водами, может отсрочить применение требования пункта 1 настоящих Правил для судов под флагом этой Договаривающейся стороны
при эксплуатации в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией этой Договаривающейся стороны, принимая во внимание руководящие принципы, которые будут разработаны Организацией. Срок действия исключений, установленных
в соответствии с настоящим пунктом, прекращается 1 июля 2029 года».
В итоговом отчете Подкомитета по предотвращению загрязнений и ликвидации их последствий ИМО содержатся заявления членов делегаций и наблюдателей, которые позволяют оценить подход отдельных государств к применению введенного запрета и выявить обусловленные им перспективы и вызовы.
Так, члены делегации Российской Федерации подчеркивают причины отложенного применения запрета, но указывают на возможность повысить эффективность регулирования посредством сокращения периода действия исключений на уровне отдельных государств.
«Положение об изъятиях» было включено в текст поправок по нашей инициативе, поскольку считаем, что это позволит государству снизить негативное влияние запрета и, прежде всего, снять те тяжелые социально-экономические последствия, которые лягут на плечи местного населения.
В рамках рабочей группы мы обсуждали включение в текст поправок также «Положения о возможности пересмотра этой даты» по результатам оценки последствий, которую заинтересованные государства могли бы провести к 2027 году, т.е. за два года до истечения предельного срока действия исключений. Стоит отметить, отчет не содержит заявления других арктических государств,что может свидетельствовать об отсутствии единообразного подхода к адаптации национального регулирования и недостаточном вовлечении всех заинтересованных сторон в разработку содержания запрета и установление сроков действия исключений из него.
Важно также выявить механизмы контроля за соблюдением запрета и порядком привлечения к ответственности за нарушение правила 43А. Резолюция MEPC.329(76), в соответствии с которой вводится указанный запрет, не содержит положений о режиме ответственности и обязательствах государств по контролю за соблюдением судами установленных требований при заходе в арктические воды. Однако при условии имплементации нормы арктическими прибрежными государствами возникнет обязательство обеспечить соблюдение введенных требований со стороны государства порта, которым является конкретное арктическое прибрежное государство. Так, порядок применения требований по соблюдению правила 43А будет зависеть от того, имплементировано ли оно на национальном уровне и какой объем ответственности установлен за его нарушение на уровне отдельного арктического прибрежного государства.
Государство порта, одно из арктических прибрежных государств, может инспектировать судно под иностранным флагом, установить соответствие требованиям международных правил безопасности, в частности подтвердить отсутствие тяжелого топлива в топливных баках и грузовых отсеках. В национальном праве арктических прибрежных государств должно быть установлено требование к судам, заходящим в арктические акватории, о наличии свидетельства судна полярного плавания, как, например, установлено Правилами плавания в акватории Северного морского пути, действующими в Российской Федерации. Указанное требование обеспечит предварительное инспектирование судов в целях выявления соблюдения технических требований к конструкции судов, в то время как государство порта примет на себя обязательство по выявлению характера перевозимых грузов.
С учетом порядка применения регулирования, установленного МАРПОЛ 73/78, а именно необходимости имплементации требований на национальном уровне, вопросы ответственности за нарушение запрета на использование и перевозку тяжелого топлива в арктических водах, относятся к компетенции арктических прибрежных государств, которые могут устанавливать различный характер ответственности, выраженный как в отказе на проход судов в пределах их юрисдикции, так и в материальной ответственности, например штрафах.
Таким образом, если допустить, что ни одно из прибрежных арктических государств, среди которых Россия, США, Норвегия, Канада, Дания, не распространит действие правила 43А на национальные суда, то в результате перевозка и использование тяжелого топлива станут доступны в каждом из арктических районов, находящихся под юрисдикцией арктических прибрежных государств. В результате судно под флагом иностранного государства, использующее или перевозящее виды топлива, указанные в правиле 43, может быть ограничено в доступе в акватории арктического государства, которое примет решение о введении в действие правила 43А. При этом суда, имеющие национальность государства, допускающего использование и перевозку тяжелого топлива, относящегося к видам, перечисленным в Приложении к МАРПОЛ 73/78, могут быть освобождены
от введенных ИМО требований, что может повлечь за собой те же риски, которые наблюдаются в актуальных условиях до введения соответствующего запрета.
Несмотря на возможность территориального ограничения действия запрета на использование и перевозку тяжелого топлива в арктических водах, невозможно ограничить воздействие разливов, которые при возникновении чрезвычайной ситуации затронут морскую среду как государства, обеспечившего возможность отсрочить введение запрета, так и на всю арктическую акваторию в целом.
Также важно отметить, что действие запрета, введенного правилом 43А, не распространяется «на суда, задействованные в поисково-спасательных операциях, обеспечении безопасности судов, ликвидации разливов». Это положение совпадает с исключением, распространяющимся как указанные виды судов, содержащимся в правиле 43 «Специальные требования относительно использования или перевозки нефти в районе Антарктики».
Таким образом, из анализа содержания правила 43А, в соответствии с которым устанавливается запрет на использование и перевозку тяжелого топлива в арктических водах, можно выявить условия применения запрета, виды топлива, в отношении которых он применяется, и ограничения, которые могут быть применены арктическими прибрежными государствами в отношении судов под их флагом.
Тяжелое топливо характеризуется высокой токсичностью и вязкостью, в результате сгорания выделяет большое количество оксида серы и черного углерода, что является одним из основных видов источников загрязнения, поэтому введение запрета
на использование и перевозку тяжелого топлива позволяет минимизировать экологические риски для морской среды Арктики. В то же время введение экологических запретов является вызовом для судовладельцев и операторов, которые стремятся достичь высокого уровня энергоэффективности, внедряя при этом экономически целесообразные и отвечающие требованиям экологической и промышленной безопасности решения.
В феврале 2020 года Подкомитет ИМО по предотвращению и ликвидации загрязнений согласовал проект запрета на перевозку и использование тяжелого топлива в арктических водах с 1 июля 2024 года. Однако «страны, береговая линия которых граничит с арктическими водами, определенными ИМО, могут отменить требования запрета на использование тяжелого топлива до 1 июля 2029 года для судов под их флагом, когда эти суда находятся в водах, подпадающих под их суверенитет или юрисдикцию».
Введение правила 43А не исключает использование видов топлива, перечисленных в соответствующей норме Приложения к МАРПОЛ 73/78, при соблюдении определенных условий. Были введены исключения, в соответствии с которыми суда, удовлетворяющие определенным критериям, продолжат использовать тяжелое топливо до июля 2029 года. Однако возникает необходимость обеспечения контроля за соблюдением порядка, при котором суда будут пользоваться исключениями или освобождениями на правомерных основаниях. В числе злоупотреблений могут быть изменение флага, переадресация маршрутов, сокрытие грузов и другие.
Перед тем как был введен запрет в соответствии с правилом 43А, включенным в МАРПОЛ 73/78, проводились исследования, результатом которых стал статистический подсчет объема перевозок тяжелого топлива. «В период с 2015 по 2019 год перевозка тяжелого топлива увеличилась на 19 %, а использование тяжелого топлива на 75 %», также эти данные включают «рост использования тяжелого топлива нефтяными танкерами в Арктике – примерно на 300 %, а выбросы тяжелого топлива со всего арктического флота увеличились на 85 %». Высокий процент объемов перевозок и использования тяжелого топлива объясняется стоимостью, которая позволяет сэкономить в отличие от использования более чистых альтернатив, таких как газовое топливо для морских судов.
Запрет тяжелого топлива, не предполагающий предоставление особых условий судам под флагом арктических прибрежных государств, обеспечивает более комплексный режим охраны морской среды. Если бы введенный запрет был всеобъемлющим, он бы резко снизил вероятность разливов и уменьшил бы количество выбрасываемого ими черного углерода. Однако положения запрета, которые включены в текст конвенции в настоящее время, включают исключения, которые позволят перевозить и использовать тяжелое топливо в Арктике до 2029 года.
Стоит подчеркнуть, что правило 43 «Специальные требования относительно использования или перевозки нефти в районе Антарктики» не устанавливает каких-либо исключений. В Антарктике мало коммерческих судов, и это повлияло на единогласное принятие решения о введении запрета. В то же время в Арктике наблюдается значительный объем коммерческого судоходства, включая рыболовство и транспортировку нефти, газа и полезных ископаемых из этого региона.
Также отсутствие исключений из запрета на использование и перевозку тяжелого топлива в Антарктике обусловлено нейтральным статусом Антарктики, правовой режим которой сформирован на основе Договора об Антарктике. Это затрудняет введение мер, которые будут имплементированы в законодательство арктических государств без исключений и мер, обусловленных обеспечением национальных интересов и суверенитета.
Согласно предложенному запрету на использование тяжелого топлива, арктические государства могут выдавать разрешения судам, принадлежащим к их национальным реестрам, когда они эксплуатируются в водах, находящихся под их суверенитетом или юрисдикцией. Если судно под арктическим флагом находится во внутренних водах, территориальном море или исключительной экономической зоне государства своего флага, оно может претендовать на исключение из правил.
Таким образом, правило 43А может применяться с учетом исключений, распространяющихся на суда под флагом арктических прибрежных государств в пределах вод под их юрисдикцией. Для достижения целей введенного запрета важно обеспечить соблюдение субъектами судоходной отрасли порядка подачи запроса о применении исключений в отношении судов, который не предполагает изменение флага или изменением маршрутов для обхода введенного запрета. Так, если суда будут перерегистрироваться в арктических прибрежных государствах, еще большее количество судов сможет претендовать на исключения, и эффективность запрета будет еще больше снижаться до тех пор, пока все исключения не утратят силу в 2029 году.
В условиях снижения эффективности регионального сотрудничества между арктическими прибрежными государствами сложнее обеспечить систему контроля за соблюдением запретов. Предположительно, могут вводиться дискриминационные меры в отношении судов под флагом Российской Федерации, в то время как остальные государства-члены Арктического Совета смогут обходить запрет, не передавая информацию об использовании и перевозке тяжелого топлива в Арктике. Представляется обоснованным рассмотреть дополнительные меры обеспечения контроля за соблюдением запрета на уровне ИМО и дополнить правило 43А положением о выдаче международных сертификатов о безопасности используемого топлива и перевозимых грузов в арктических водах.
На основе проведенного анализа содержания запрета и правовых оснований применения исключений из него можно подтвердить, что поправкик МАРПОЛ 73/78 обеспечивают управление рисками загрязнения морской среды, возникающими в процессе транспортировки тяжелого топлива.
Кроме того, контроль за обоснованным и не допускающим злоупотреблений применением исключений по использованию и перевозке тяжелого топлива является одной из мер по декарбонизации судоходства, которые направлены на минимизацию последствий изменения климата в Арктике.
Введение норм о запрете на использование и перевозку тяжелого топлива в Арктике определит дальнейшее развитие судоходной отрасли и вызовет необходимость адаптациик актуальному регулированию. Очевидно, что для минимизации рисков, связанных с использованием и перевозкой тяжелого топлива в арктических водах, требуется как имплементация правила 43А, включенного в МАРПОЛ 73/78 на уровне арктических прибрежных государств, так и создание условий его эффективного применения на международном и национальном уровнях.
В правиле 43А МАРПОЛ 73/78 применен отсылочный способ изложения,то е сть запрет устанавливается в отношении тех же видов топлива, что и в Антарктике. Представляется обоснованным уточнить виды топлива с указанием рисков их использования в Арктике и внести соответствующие нормы о введении запрета не только в Приложение к Конвенции, но и в Полярный кодекс.
Также в дополнительных указаниях к главе I Полярного кодекса указывается, что «при эксплуатации в арктических водах суда поощряются в применении правила 43 Приложения I к МАРПОЛ». При этом возникает риск либо диспозитивного применения запрета на использование и перевозку тяжелого топлива в арктических водах, либо ненадлежащего соблюдения указанного запрета.
Важно отметить, что конструкция и оборудование большинства судов в настоящее время рассчитаны на использование тяжелого топлива. Это является одной из причин отложенного введения в действия запрета, то есть установления срока – 1 июля 2029 года. Поэтапное применение ограничений на использование и перевозку тяжелого топлива позволит внести изменения в главу 3 Полярного кодекса, где содержатся требования к конструкции судна. Кроме того, могут быть внесены поправки в пункт 1.3.1 Главы 3, содержащей требование о наличии «Свидетельства судна полярного плавания». Такой документ должен содержать технические характеристики, позволяющие установить возможность соблюдения судном запрета на использование и перевозку тяжелого топлива.
Очевидно, что большая доля используемых видов топлива приходится на тяжелое топливо. Как показывает статистика, грузовые суда, такие как нефтяные танкеры, суда общего назначения, балкеры, танкеры-химовозы и контейнеровозы, работают почти исключительно на тяжелом топливе. Это обуславливает не только необходимость внесения правок в технические требования к судам, находящимся в арктических водах, но и применение новых технологий к конструкции и оборудованию судов. В соответствии с правилом 43А «изменения, установленные запретом
на использование и перевозку тяжелого топлива, не будут распространяться на суда, занятые обеспечением безопасности судов или поисково-спасательными операциями».
Арктические прибрежные государства провели предварительные оценки экономических последствий запрета, отразив результаты в соответствующих аналитических материалах, содержание которых учитывалось ИМО при принятии решения о введении запрета на перевозку и использование тяжелого топлива в Арктике.
Так, по инициативе Российского морского регистра судоходства было проведено исследование, направленное на выявление и оценку экономических последствий введения правила 43А на долгосрочное экономическое развитие российских арктических регионов, условия жизни коренных народов, хозяйственную деятельность судовладельцев. Выявлено, что основные расходы судовладельцев связаны с заменой топливной системы, промывкой танкеров, удорожанием судового топлива, включая единоразовые расходы в размере не менее 5 миллиардов рублей и разовые дополнительные расходы не менее 5,2 миллиарда рублей
Зарубежные отчеты об экономических последствиях введения запрета на перевозку и использование тяжелого топлива также подтверждают увеличение расходов судовладельцев. Например, Морское управление Норвегии подчеркивает, что увеличение эксплуатационных расходов будет существенно различаться в зависимости от типа судов, морских операций, вида альтернативного топлива. В выводах содержится расчет ежегодных дополнительных затрат для норвежской судоходной отрасли, который может составить от 350 000 до 760 000 долларов США.
Таким образом, введение правила 43А, в соответствии с которым устанавливается запрет на использование и перевозку тяжелого топлива в арктических водах, влечет за собой последствия в виде необходимости внесения поправок в международные правовые акты и акты национального законодательства. Должны быть приведены в соответствие требования к конструкции и оборудованию судов, правила выдачи соответствующих сертификатов судов и обеспечения контроля за используемым топливом и перевозимыми грузами. Последствия затронут не только сферу безопасности судоходства и охрану морской среды, но и отразятся на социально-экономической сфере каждого из арктических прибрежных государств, которые также должны адаптировать национальное законодательство к вводимому в действие запрету и обеспечить необходимые меры поддержки общин, для которых судоходство является стратегически важной отраслью.
Для обеспечения согласованного взаимодействия государств и субъектов отрасли должна быть подготовлена стратегия регулирования использования тяжелого топлива, которая дополняет и согласуется с другими источниками регулирования отрасли
и морского права в целом.
Представляется обоснованным продолжить мониторинг изменения состояния окружающей среды по мере введения правила 43А для оценки целесообразности установленного запрета и контроля за его соблюдением, что может быть реализовано
в рамках международного сотрудничества арктических прибрежных государств.
Литература
1. International Maritime Organization (IMO). Annex 2. Resolution MEPC.329(76) (adopted on 17 June 2021): Amendments to the Annex of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto [Электронный ресурс]. – Лондон, 2021. – Режим доступа: https://maritime.lr.org/l/941163/2023-04-05/7344g/941163/1680689468k6ZYswSh/Resolution_MEPC.329_76_.pdf (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
2. Norwegian Maritime Authority. Impacts of a ban on heavy fuel oil use and carriage as fuel by ships in the Norwegian Arctic Waters. – Report No. 2019-1228, Rev. 0. – 28 Nov. 2019.
3. International Maritime Organization (IMO). MEPC 77/6/1: Report of fuel oil consumption data submitted to the IMO Ship Fuel Oil Consumption Database in GISIS [Электронный ресурс] // Air Pollution and Energy Efficiency. – Режим доступа: [AIR POLLUTION AND ENERGY EFFICIENCY] (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
4. International Maritime Organization (IMO). Report to the Marine Environment Protection Committee. PPR 7/22/Add.1, 24 April 2020 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: Session (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
5. International Maritime Organization (IMO). Resolution MEPC.329(76) (adopted on 17 June 2021): Amendments to the Annex of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto [Электронный ресурс]. – Режим доступа: MEPC 329 76 (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
6. International Maritime Organization (IMO). Report to the Marine Environment Protection Committee. PPR 7/22/Add.1, 24 April 2020 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: Sub-Committee on Pollution Prevention and Response (PPR 7), 17–21 February 2020 (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
7. МАРПОЛ 73/78. Приложение I к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней. Правило 43 «Специальные требования относительно использования или перевозки нефти в районе Антарктики» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://docs.cntd.ru/document/499014769/titles/8PO0LR (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
8. Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) – Лондон: ИМО, 2016. – 136 с. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/0001201712260021 (дата обращения: 02.07.2025).
9. ACIA. Impacts of a Warming Arctic: Arctic Climate Impact Assessment. ACIA Overview report [Электронный ресурс]. – Cambridge: Cambridge University Press, 2004. – Режим доступа: https://www.amap.no/documents/download/1057/inline (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
10. Comer, B., Osipova, L., Georgeff, E., Mao, X. The IMO’s proposed Arctic heavy fuel oil ban: Likely impacts and opportunities for improvement [Электронный ресурс] // The International Council on Clean Transportation. – Washington, DC, 2020. – Режим доступа: https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/Arctic-HFO-ban-sept2020.pdf (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
11. Comer, B., Olmer, N., Mao, X., Roy, B., Rutherford, D. Black carbon emissions and fuel use in global shipping, 2015 [Электронный ресурс] // The International Council on Clean Transportation. – 2017. – Режим доступа: http://large.stanford.edu/courses/2022/ph240/mensah2/docs/icct-may17.pdf (дата обращения: 2 июля 2025 г.).
12. Smith, L. C., Stephenson, S. R. New trans-Arctic shipping routes navigable by midcentury // Proceedings of the National Academy of Sciences. – 2013. – Vol. 110, No. 13. – P. 1191–1195.
13. Wang, J., Zhang, Y. The effectiveness of legal framework of Arctic vessel-source black carbon governance // Environmental Science and Pollution Research. – 2024. – Vol. 31. – P. 40472–40494.
14. Zhang, C., Yang, Jq. Prevention and control of ship-source pollution in the Arctic shipping routes: challenges and countermeasures // Environmental Science and Pollution Research. – 2024. – Vol. 31. – P. 40436–40444.
15. Кукушкина, А.В., Шишкин, В.Н. Устойчивое развитие и охрана окружающей среды Арктики (международно-правовые аспекты) // Управление риском. – 2017. – № 1 (81). – С. 34.
Ганеева, С.В., Крупин, М.И., Оглы Новрузов, Б.Р., Сафронов, А.В. Экономическая оценка потерь от введения запрета на использование и перевозку тяжелого топлива как топлива для судов в арктических водах // Научно-технический
