Согласно постановлению, ряду НПЗ разрешено вернуть в рецептуру производства бензина и дизтоплива октан-корректоры, в частности, запрещенную 10 лет назад добавку монометиланилин, доля которой составляет 1 % и необходима для повышения октанового числа. Также в составе такого топлива до 42 % увеличивается объемная доля ароматических углеводородов и до 5 % – этанола. Массовая доля серы увеличивается с 10 до 150 мг на кг.
Возвращение ММА и увеличение в 15 раз серы в составе топлива вызвали недовольство экологов и автомобилистов, утверждающих, что эти компоненты отрицательно сказываются на окружающей среде и усиливают износ деталей автомобиля. Минэнерго РФ не разделяет их опасения и в доказательство приводит мнения экспертов, утверждающих, что для экологии большинства регионов, с их низким автотрафиком, никакой угрозы нет и даже для крупных городов риск невелик. Также не видят они больших проблем в эксплуатационных свойствах устаревших рецептур для автомобилей. Так и есть, соглашаются с ними неминистерские специалисты, топливо с высоким содержанием серы легко переваривается автомобилями, но лишь теми, которые были выпущена до 2016 года. А вот авто, чей возраст не старше 10 лет грозит ускоренный на 30-40 % износ двигателя. Сегодня значительную часть автопарка страны составляют именно такие автомобили, и рассчитаны они на более качественное топливо. А что касается экологии, не до нее сейчас. Кроме того, например, в США аналог «Евро-3» – стандарт EPA Tier 2 – был выведен из оборота лишь в прошлом году, а ММА до сих пор разрешена в Индии, Бразилии и Канаде.
Но, даже не принимая во внимание вопросы экологии и проблемы автомобилистов, эту меру не считают достаточно действенной для решения проблемы дефицита. Не все согласны с А. Новаком, утверждающим, что дефицит сложился в основном за счет потребительского ажиотажа, увеличившего спрос на 20–30 %. Reuters и Bloomberg утверждают, что из-за атак беспилотников из строя выведены 70–80 % перерабатывающих мощностей. Снижение производства подтверждают и данные биржи: в годовом выражении продажи бензина на торгах сократились на 24 %, дизельного топлива – на 35 %.
Вероятно, пострадали установки каткрекинга, гидрокрекинга и другое оборудование вторичной переработки, на котором производят топливо класса «Евро 5». Однако ряд экспертов полагают, что задействовать для производства низкооктанового бензина значительную часть НПЗ не получится.
Против этой меры выступил и глава «Роснефти». Еще в конце прошлого года, когда в правительстве обсуждалась инициатива возвращения «Евро 3», И. Сечин заявлял, что дополнительные объемы, которые можно вывести на рынок, составят не более 100 тыс. т в месяц при рыночной потребности 3,5 млн тонн бензина и 4,5 млн тонн дизтоплива, обеспечив таким образом не более 2,5 % потребления.
С тех пор прошло полгода, за которые ситуация с дефицитом обострилась настолько, что и эти объемы крайне необходимы.
Возвращение к «Евро 3» лишь одна из мер, предпринимаемых правительством для урегулирования ситуации на рыке. Среди других шагов – запрет на экспорт и стимулирование импорта. Вот уже более двух лет Россия ограничивает или полностью прекращает экспорт бензина, авиационного керосина, обсуждается запрет на вывоз из страны дизельного топлива. В качестве привлечения импортной продукции в июне Госдума приняла поправки в Налоговый кодекс, предусматривающие увеличение выплат по импортному демпферу и создающие стимулы для поставок в Россию бензина из стран ЕАЭС. Беспрецедентно вырос импорт нефтепродуктов из Белоруссии, составивший в июне 141 тыс. тонн.
В дополнение к этим пунктам антикризисной программы глава «Роснефти» предложил комплекс мер, среди которых, в частности, продажа всего объема «Евро 3» на бирже, преимущество при покупке на бирже покупателей, которые используют нефтепродукты для собственных нужд, и обязанность нефтяных компаний поставлять на переработку внутри страны не менее 30 % добываемого сырья. Последний пункт не откликается пониманием, ведь, учитывая логику событий, проблема не в нехватке сырья, а в нехватке перерабатывающих мощностей. Эксперты оценивают пункты программы в части биржевых торгов как меры, направленные на ценообразование, а не на борьбу с дефицитом, и указывают на неготовность участников рынка к предлагаемым изменениям.
Более оптимистичные прогнозы связывают повышенный спрос с высоким сезоном у аграриев и, соответственно, надеждами, что предложение уравновесит спрос к окончанию полевых работ. В прошлом году тоже была реализована антикризисная программа, основными пунктами которой были стимулирование импорта, запрет на экспорт и окончание сельскохозяйственных работ, а ожидаемым результатом – поступление на рынок бензина и дизтоплива в количестве, на 50 тыс. тонн превышающем выпавшие объемы. Но, вероятно, этого не произошло, потому что почти сразу заговорили о возвращении на рынок «Евро 3». Поэтому слова о том, что ситуация изменится осенью не кажутся обоснованными.
Конечно, стабилизация ситуации на топливном рынке – это важно. Важно, чтобы на АЗС не было часовых очередей, чтобы аграрии собрали урожай, чтобы спецтехника и вообще техника работала в штатном режиме. Но остается еще один вопрос. В 2024 году А. Новак заявил, что глубина переработки нефти на российских предприятиях к 2036 году должна увеличиться до 89 %. На тот момент глубина переработки была на уровне 84 %. Для сравнения на европейских заводах – 85 %, в США – 96 %. Чтобы достичь этих высоких показателей на протяжении последних лет реализовывалась масштабная программа модернизации НПЗ, инвестиции в которую по ее завершении могли составить триллион рублей. Программа еще не была окончена, а на восьми заводах, на долю которых приходилась четверть перерабатываемого сырья, глубина переработки составляла 90 %. Вопрос в том, на какой этап модернизации придется вернуться, восстанавливая отрасль, и к какому времени получится достичь намеченной на 2036 год планки уровня нефтепереработки.
