Транспортный коридор – это набор договоренностей, нацеленных на изменение скорости и направления движения товарных потоков на определенном пространстве. По определению ООН, транспортный коридор – это также набор правил, регулирующих аспекты транспортировки и транзита товаров по определенному маршруту, которые подкреплены договором, подписанным странами-участницами. Прозрачность и предсказуемость – ключевые факторы в наполнении морского транспортного коридора (МТК).
Инвестиции в транспортную инфраструктуру уменьшают издержки предприятий, обеспечивают синергетический эффект, становятся драйвером развития территорий. Как показывает российский опыт, на каждый рубль, вложенный в инфраструктуру, экономика получает более одного рубля дополнительных доходов в смежных отраслях. Схожий мультипликативный эффект появляется и от реализации проектов транспортных коридоров.
Таким образом, посредством межправительственного соглашения страны коридора «Север – Юг» (МТК СЮ), казалось, установили необходимые правила для ускоренного развития проекта. Более того, транспортный коридор «Север – Юг» в значительной степени учитывал приоритеты развития государств на пути следования, поскольку, помимо транзита между Индией и Россией, целью создания МТК СЮ было развитие региональных связей на транскаспийском пространстве.
Таким образом, вопросы транзитной логистики следует увязывать с вопросами межрегионального взаимодействия, созданием локальных точек экономического роста, а также с совершенствованием регулирования и модернизацией инфраструктуры, что отвечает долгосрочным интересам стран МТК СЮ.
Иран
Главнейший вид транспорта Ирана на сегодняшний день – морской, так как именно танкерами перевозится значительное количество экспортной нефти. Грузооборот портов составляет 130–150 млн т в год. Крупнейшие из них расположены на о. Харк (около 90 % нефтяного экспорта), Абадан, Бушир, Бендер-Абас. Важными для сотрудничества в Каспийском бассейне являются Энзели, Бендер-Торкемен.
На долю автомобильного транспорта приходится более 80 % внутригосударственных перевозок. Фокусной точкой страны является Тегеран. Протяженность автомобильных дорог более 160 тыс. км. Железные дороги не имеют такой протяженности, как автомобильные. Их длина всего около 8000 км. Они образуют крестообразную структуру, отходя от границы с Азербайджаном и Турцией до города Керман на юго-востоке страны и от границы с Туркменистаном до городов Хорремшехр и Бендер-Хомейни на юго-западе.
Основой индустриализации Каспийского региона является развитие в нем транспортно-логистической инфраструктуры. Важную роль в этом играет район порта Энзели (Бандар-Энзели), который является старейшим и крупнейшим портом на иранском побережье Каспийского моря (грузооборот около 7 млн тонн в год), а также третий по величине порт в Иране. В настоящее время реализуется ряд проектов по его расширению и реконструкции с упором на развитие связей с Россией. Близится к завершению еще один крупный инфраструктурный проект – создание транспортного коридора «Север – Юг», основу которого составляет железная дорога Казвин – Решт – Энзели – Астара (протяженность 372 км, расчетный грузооборот 15 млн тонн в год). Строится ветка от Рашта на запад к свободной экономической зоне Энзели и Каспийскому порту, который в настоящее время строится в пределах этой СЭЗ. Запуск указанной железной дороги (Казвин – Энзели) пропускной способностью 10 млн тонн позволит значительно разгрузить перевозки грузов через этот порт , осуществляемые в настоящее время автомобильным транспортом, и увеличить грузооборот порта, через который 70 % всего грузооборота между Россией и Ираном осуществляется от 7 до 15 млн тонн. Развитое судоходство обеспечивает удобную логистику порт Энзели [2] с российскими портами на Каспии: Махачкала, Оля и Астрахань. Другими значимыми морскими портами являются Новшер и новый портовый комплекс в городе Амир-Абад (специализирующийся на импорте зерна) [3] вместе с портовым комплексом СЭЗ (целлюлозно-бумажный комбинат, цементный завод и др.). В городах Решт и Сари есть международные аэропорты.
Российская Федерация
Россия является одним из пяти прикаспийских государств. На побережье Каспийского моря выходят Астраханская область, Республики Калмыкия и Дагестан. Страна граничит с Казахстаном и Азербайджаном в Каспийском регионе.
Астраханская область
Транспортно-коммуникационный комплекс региона представлен в основном автомобильными и железными дорогами, важную роль играет речной транспорт. Функционируют морские порты, по дну моря прорыт Волго-Каспийский канал (длина 188 км, глубина 5 м). Существует регулярное морское паромное сообщение между портами Оля и Гилян (Иран), есть планы и проекты по подготовке этого порта для коридора «Север – Юг». В Астрахани функционирует международный аэропорт, прямой рейс из северного региона Ирана в этот аэропорт способствует интенсивному развитию делового взаимодействия.
В целом можно сказать, что в южной части Астраханской области сформировалась аква-территориальная система со значительным потенциалом роста, требующая инвестиций и модернизации инфраструктуры и судостроительного завода.
Республика Калмыкия
Большая часть грузовых и пассажирских перевозок приходится на автомобильный транспорт. Вдоль побережья Каспийского моря проходит важная транзитная магистраль (Кизляро-Астраханская железная дорога), обеспечивающая второй выход в страны Закавказья и Иран. Также строительство каспийского морского порта Лагань в Калмыкии включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта. Согласно Индивидуальной программе социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020–2024 годы строительство морского порта Лагань имеет для России геополитическое значение, поскольку создается с целью интеграции транспортного комплекса республики в мировую транспортную систему за счет участия в формировании международных транспортных коридоров [5].
Республика Дагестан
По Каспийскому морю республика имеет прямой выход к Азербайджану, Грузии, Казахстану, Туркмении и Ирану. Наличие прямых выходов к международным морским путям имеет важное транзитное значение для экономических связей России с Закавказьем, Средней Азией, Казахстаном, Турцией и Ираном. Через Дагестан проходят железнодорожные, автомобильные, воздушные, морские и трубопроводные маршруты федерального и международного значения. В связи с этим важной составляющей производственной инфраструктуры является транспортный комплекс. По территории республики проходят важнейшие железнодорожные маршруты федерального значения, которые связывают Россию с южными странами ближнего и дальнего зарубежья. Махачкалинский морской торговый порт обеспечивает морскую транспортную связь с Прикаспийскими государствами и осуществляет перевалку транзитных грузов из государств Западной Европы, Скандинавии, «Средней Азии», Индии, стран Востока, в итоге растет значение морского транспорта в отношении проекта «Север – Юг» [5, 6].
Нижний Новгород
Город расположен в месте слияния рек Волга и Ока, является одним из главных промышленных центров страны. Основные направления производственной деятельности – металлообработка и машиностроение, развиты автомобилестроение, судостроение, химическая, пищевая, легкая промышленность, налажен выпуск вооружения. Также в радиусе 400–450 км на восток и запад расположены предприятия, производящие негабаритную продукцию, доставка которой успешнее всего осуществляется водным путем, что усиливает значение логистики по р. Волга в пределах коридора «Север – Юг».
Состояние инфраструктуры на Каспийском море
В 2020 году стало известно, что в Астраханской области будет создана особая портовая экономическая зона. Она объединит уже функционирующую Особую экономическую зону «Лотос» и новую портовую ОЭЗ. Соответствующее постановление правительства подписал премьер-министр М. Мишустин.
Планируется, что кластер станет грузовой базой международного транспортного коридора «Север – Юг», связывающего страны Европы с Ираном и Индией. Созданные там условия будут стимулировать инвесторов к реализации логистических проектов. В рамках развития МТК «Север – Юг» основной проект – это строительство современного контейнерного терминала. Для развития контейнерных перевозок созданы Каспийские контейнерные линии, оперирует перевозками судоходная компания «Котлин», поставившая на линию два судна вместимостью 131 TEU [7].
Перевозки через Каспийское море
«Стратегическая дорожная карта развития логистики и торговли», одобренная государствами, имеющими выход к Каспийскому морю, стала ключевым фактором в развитии транспортно-логистического сектора в странах на пути из Восточной Азии, таких как Китай, Индия, Иран, Азербайджан, Армения, Туркмения, Казахстан.
В развитых странах, таких как Япония, США, а также странах Европы, транспортная система представлена всеми видами международных перевозок. На эти страны в целом приходится почти 85 % мирового грузооборота. В западноевропейских странах предпочитают перевозить грузы автомобильным транспортом, на них приходится 40 % против 25 % грузоперевозок по железной дороге. Оставшаяся часть приходится на морской и водный транспорт. В Северной Америке одинаково предпочтительны как автомобильные, так и железнодорожные перевозки. В постсоветских странах большая часть грузов перевозится по железной дороге, хотя в последнее время набирает обороты практика автомобильных перевозок, которые являются слабым местом в Иране, так как не хватает ни железных дорог, ни локомотивов, ни другой инфраструктуры для управления процессом взаимодействия по коридору «Север – Юг».
Также в области морских портов предстоит пройти долгий путь, чтобы достичь идеального уровня управления морской логистикой для обеспечения оптимальной и эффективной транспортировки.
Что касается авиаперевозок, то они лидируют в Западной Европе, на Дальнем Востоке и США. На эти регионы приходится львиная доля мирового авиационного грузооборота. Помимо них, особняком стоят азиатские страны – Китай, Сингапур, Таиланд и Япония. Конечно, для Ирана использование авиатранспорта затруднительно, потому что в этой стране не так много грузовых авиалайнеров, которые можно было бы использовать.
Наиболее выгодный вид транспорта, самый экономичный и эффективный – это корабли разных моделей и объемов. Надо отметить, что этот вид транспорта обеспечивает в среднем 75 % перевозок между странами. Морским транспортом перевозят в основном нефть и нефтепродукты, крупу, зерно, уголь, железную руду, а также сельхозпродукты.
В период с 2013 по 2017 гг. наблюдается планомерное снижение загрузки порта: грузооборот порта Астрахань снизился на 10,3 % (до 2,3 млн тонн), Махачкалы – на 57,3 % (до 1,4 млн тонн), порта Оли на 10,3 % (до 271,4 тыс. тонн). Причинами такого положения стали кризисные явления в экономике России, вызвавшие спад промышленного производства экспортных товаров. Экономическая политика Ирана была направлена на сокращение импорта металлопроката из-за интенсивных санкций со стороны западных стран, а также, самое главное, экономического кризиса. В настоящее время Иран и Россия серьезно настроены открыть новое окно для экономического и геостратегического партнерства в ситуации Ближнего Востока и Евразии, ключевую роль в этом сценарии может сыграть проект «Север – Юг».
Прогнозируемые темпы роста объемов перевозок к 2030 году через российские порты на Каспийском море, основанные на результатах изучения торгово-промышленной кооперации в Евразийском макроэкономическом регионе и расчетах Минпромторга РФ, предполагают увеличение экспорта зерна из России в Иран, Ирак и Афганистан до 7 млн тонн к 2030 году, увеличение поставок нефти из Туркменистана и Казахстана в Иран – до 2 млн тонн за счет увеличения контейнерных грузопотоков между Индией и Россией до 4 610 тыс. тонн, что позволяет сделать вывод о возможности активного участия РФ в международных транспортных перевозках на Каспийском море благодаря ее выгодному стратегическому положению [9].
Плюсы и минусы в логистике на Каспийском море
Конкурентоспособность портов в Каспийском бассейне определяется следующими факторами:
– доступ к внутренним водным путям и морским портам Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов;
– обеспечение автомобильных и железнодорожных подходов к портам;
– стоимость доставки в портах России сопоставима со стоимостью доставки в портах
сопредельных государств на Каспийском море, для судов под государственными флагами иностранных государств предусмотрен национальный режим установления портовых сборов;
– наличие свободных производственных мощностей портов и резерва провозной способности железных дорог.
В то же время на фоне активного развития мировой морской
торговли потенциал сотрудничества в Каспийском регионе в настоящее время не используется Российской Федерацией в полной мере:
– для наиболее перспективных видов перевозок, к Каспийскому морю не сформирован экономически конкурентоспособный маршрут перевозки и транзита грузов между Ираном и Россией;
– отсутствие на Каспии судоходных компаний, владеющих и эксплуатирующих паромные суда;
– разные подходы стран Каспийского бассейна к реализации таможенно-тарифной политики;
– необходимость в новых типах судов, способных перевозить товары быстрее и экономичнее. На данный момент большинство судов не только старые, но еще и очень затратные, и даже этих судов недостаточно.
Учитывая рост товарооборота, можно заключить, что пока решается вопрос о строительстве железной дороги по западному маршруту, часть грузооборота может взять на себя водный транспорт. Суда класса «река – море» могут осуществлять перевозки между Ираном и Россией не только по существующим маршрутам и портам, но и подниматься вверх по Волге до Нижнего Новгорода.
Предложение нового типа морской грузоперевозки на Каспийском море
Катамаран
Двухкорпусные суда важны не только для мореходных плавучих кранов или небольших рыболовецких судов, которые должны работать в условиях бурного моря, но и для транспортных судов. Такие виды грузов, как контейнеры, автомобили и промышленное оборудование в сборке, требуют большой кубатуры. Если эти грузы размещать только в глубине трюмов, то грузоподъемность корабля будет использоваться недостаточно эффективно. Целесообразно устанавливать такие грузы наверху, значительно выше ватерлинии и даже на верхней палубе (разумеется, если это позволяет остойчивость судна). Это решение было бы эффективным для акватории северного Каспия с небольшой глубиной, кроме того, это решает проблему экономичности и нехватки гигантских кораблей.
На малых скоростях катамараны ни в коем случае не могут выиграть в мощности по сравнению с однокорпусным судном. Значительно большая смоченная поверхность двух корпусов по сравнению с однокорпусным судном приводит к увеличению сопротивления воды. Только на больших скоростях (80 уз.) начинает проявляться преимущество более острых обводов корпуса катамарана, выражающееся в снижении волнового сопротивления и позволяющее многокорпусному судну на больших скоростях иметь такие же или даже лучшие ходовые качества, чем у однокорпусных судов.
Для обеспечения высокой скорости хода не только по Каспию, но также по российским рекам, предлагается использовать катамаран-контейнеровоз. «Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз» разработало концепцию использования скоростных паромов «АЛМАЗ-80» и «RSES-500» [11]. Проект «RSES-500» за счет применения газовых турбин имеет большую энерговооруженность на движение и создание воздушной подушки, что позволяет ему достигнуть скорости в 60 узлов. В режиме катамарана судно использует дизельные двигатели, а для уменьшения сопротивления гибкое ограждение поднимается с помощью специального устройства.
Другой катамаран – автомобильно-пассажирский паром проекта 19800. Судно спроектировано в двух вариантах. Первый вариант «стандартный» – пассажиры располагаются в комфортных креслах эконом и бизнес-класса, второй вариант предполагает возможность расположения пассажиров в шестиместных номерах, которые при необходимости бронируются как двухместные.
И последний катамаран-грузовоз, является автомобильно-пассажирским паромом катамаранного типа проекта «Алмаз-80». Он имеет достаточную экономичность за счет применения дизельных двигателей, при этом способен развивать скорость до 40 узлов.
Катамаран также используется в военном морском флоте. Проект ракетного корабля на воздушной подушке «Бора» является первым в серии из двух кораблей, построенных на Зеленодольском ССЗ им. А.М. Горького. Вторым кораблем данной серии является «Самум». Судна проекта (катамаран, КВП-1 и КВП-2) предназначены для борьбы с боевыми надводными кораблями и быстроходными катерами на всей акватории закрытых морских театров военных действий и в ближней зоне открытых морей как самостоятельно, так и в качестве флагманского корабля в составе однородных и разнородных корабельных тактических групп и идеален для применения на Каспийском море и на морском маршруте между Ираном и Индией для обеспечения безопасности и стабильности морских грузоперевозок [11, 12].
Главная энергетическая установка корабля состоит из двух раздельных двигательно-движительных установок маршевого и полного хода, способных работать раздельно и совместно. Корабли проекта могут двигаться в трех главных режимах (катамаран, КВП-1 и КВП-2), что обеспечивает практически стопроцентную гарантию хода в любой ситуации. Проверена возможность движения кораблей с выключенными движителями. Так, МРК при работе только двигателей-нагнетателей, способен двигаться за счет истечения воздуха из воздушной подушки в корму против ветра со скоростью 3 узла.
Преимущество катамаранов – это расширенная палуба, его большая устойчивость при волнении по крену и дифференту, способность принимать груз единичной массой до 600 тонн.
Мощность главных двигателей – газовых турбин (ГТД, НК-12), которые и обеспечивают необходимую скорость хода, достигается работой турбины, редукторов и гребных винтов или водометов. Компоновка энергоустановки ДТ4 на проекте такова, что приводной двигатель, аналогичный НК-12, находится в корпусе корабля, а мощность передается на передний и задний гребные винты по 7,5 тыс. л.с. отдельными трансмиссиями, т.е. в сумме, не превышающей возможности редуктора НК-12, поэтому двигатель защищен от «вредных» вибраций.
Рис. 1.
1 – схема компоновки энергоустановки на основе ГТДНК-12,
2 – спец-редукторомотНК-12,
3 – принципиальная схема водомета с совмещением сопла и двунаправленным пропеллером,
4 – резервуар СПГ/КПГ
В катамаранах существует и другой тип двигателей – дизельные, недостаточно мощные, но подходящие для транзита в порту, а при необходимости – через шлюз по р. Волге.
Упомянутые в проектах постройки катамаранов энергетические установки произведены на Украине, и поставки в настоящее время невозможны. Следует использовать возможность эксплуатации полностью российской энергетической установки (двигателя НК-12), редукторов для привода гребных винтов или водометов [14, 15].
Вывод
Целесообразно сформировать единую транспортно-логистическую политику в области развития морских портов и новое технологическое решение относительно морских перевозок на Каспии по нескольким направлениям.
Основной специализацией портов Астрахань, Оля, Махачкала в РФ и всех пяти морских портов Ирана являются перевалка зерновых, продовольственных насыпных грузов, энергетических и химических материалов, пассажирские перевозки, РО-РО, развитие круизного туризма (например, от всех прикаспийских соседей на север по Волге до Москвы). Перспективным направлением должна стать специализация этих портов Каспия, что потребует строительства морского терминала и пунктов пропуска через государственную границу.
Необходимо строительство новых портовых сооружений в районе Каспийска (специализация порта – контейнерные перевозки, сухогрузы) и нового порта Дербент (специализация порта – пассажирские перевозки), реорганизация строительства новых кораблей и высокотехнологичных ГТД на базе НК-12 как наиболее экономичного турбодвигателя, который может стать ключевым для грузовых судов, нуждающихся в скоростных перевозках по Каспийскому морю.
Так как основное применение катамарана-контейнеровоза предполагается на одной линии, то и строить его необходимо на судостроительных заводах на Волге в Нижнем Новгороде и в Зеленодольске под Казанью. Оба завода имеют навыки работы с панелями из сплавов цветных металлов, из которых сваривают корпус скоростного судна. При прохождении по Каспию и дальше по Волге судно можно оперативно ставить в ремонт, не сходя с линии. Надо отметить, что близость завода-изготовителя ускоряет решение всех проблем по работе судна в морском секторе проекта «Север – Юг».
Для обеспечения высокой скорости хода и допустимого уровня мореплавания по Каспию, с учетом габаритов шлюзов каскада Волжских ГЭС, рациональным типом может быть катамаран-контейнеровоз.
Литература
1. Сергей К.Ж. Бассейн Каспийского моря: площадь, протяженность, реки и прибрежные государства., 29 января 2019. – URL: https://fb-ru.turbopages.org/fb.ru/s/article/461723/basseyn-kaspiyskogo-morya-ploschad-protyajennost....
2. Бендер-Энзели, Материал из Википедии, – URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Бендер-Энзели.
3. Порт Амирабад, Материал из Википедии, – URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Порт_Амирабад.
4. Борис Марцинкевич, Энергетика карабахского конфликта, проект «Худаферин» и энергетический коридор «Север – Юг», Сообщество «Геоэнергетика», 16 января 2021 – URL: https://zavtra.ru/blogs/energetika_karabahskogo_konflikta.
5. Алексей Балиев, Строительство порта в Лагани и канал «Евразия»: в чьих интересах? Интернет-журнал «Военно-политическая аналитика», 27/08/2020.
6. Абдулхабир Акилов, Состояние экономики и перспективы экономического развития Республики Дагестан, РИА ДАГЕСТАН., 11 дек. 2017 – URL: https://riadagestan.ru/news/economy/sostoyanie_ekonomiki_i_perspektivy_ekonomicheskogo_razvitiya_res....
7. Каспийский кластер: настоящее и будущее, Морские вести России № 5 (2021), – URL: http://www.morvesti.ru/analitika/1692/89945/.
8. Логистика по Каспию: реалии и перспективы – взгляд из Азербайджана, С. Сараблинская, Каспийский вестник, 20 декабря, 2017.
9. Волынский И.А., Карлина Е.П. Морская транспортно-логистическая инфраструктура Каспийского региона: проблемы и перспективы развития // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Экономика. 2019. № 3. С. 64–70. DOI: 10.24143/2073-5537-2019-3-64-70.
10. Автомобильно-пассажирский паром на воздушной подушке скегового типа проекта «RSES-500», – URL: http://almaz-kb.ru/products/grazhdanskogo-naznacheniya/skorostnye-paromy/avtomobilno-passazhirskiy-parom-na-vozdushnoy-podushke-skegovogo-tipa-proekta-rses-500/.11. Ракетный корабль на воздушной подушке «Бора» проекта 1239, шифр «Сивуч». 12.10.2014., – URL: https://www.korabli.eu/galleries/oboi/voennye-korabli/bora#:~:text=Ракетный%20корабль%20на%20воздушн....
13. Промышленность Нижнего Новгорода: структура и компании-производители, – URL: https://newsopt.ru/jekonomika/11461-promyshlennost-nizhnego-novgoroda-struktura-i-kompanii-proizvodi....
14. Герасимов В.А. НК-12NG как «ПАРОВОЗ» для транспорта: Логистика возвращения будущего // Двигатель. – 2019. – № 1 (121). – С. 19–21., – URL: http://engine.aviaport.ru/issues/121/pics/pg19.pdf.
15. Герасимов В.А. Двигатель НК-12: Логистика возвращения будущего // Двигатель. – 2018. – № 3 (117). – С. 2–5. – URL: http://engine.aviaport.ru/issues/117/pics/pg02.pdf
