Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь, Трансарктический транспортный коридор, инфраструктурные проекты.
В последние годы проблема дальнейшего развития Арктики и Северного морского пути (СМП) является стратегической задачей России. Арктический регион всегда играл важное значение из-за своего геополитического, военно-стратегического положения и ресурсного потенциала, однако в XXI веке его роль и в государственном, и в мировом измерении несоизмеримо выросла. Особенно возросла роль Арктики в условиях беспрецедентных антироссийских санкций, когда благодаря СМП страна не оказалась изолированной и имеет прямой выход на мировые торговые рынки. В последние годы во всем мире усиливается интерес к Арктике, поскольку в условиях таяния арктических льдов становятся более доступными ее транспортное и ресурсное использование. Интерес подогревается еще и тем, что до сих пор нет четкого разграничения международных морских пространств в Арктике.
Начиная с 2022 года государственная политика по отношению к Арктике и особенно к СМП постоянно развивается и трансформируется. Идет тщательная проработка и нахождение наиболее верного содержания концепции дальнейшего развития СМП. И если вначале проблема ставилась в плоскости развития непосредственно самой трассы СМП, то теперь задача стоит более широко и включает в себя развитие не только самой трассы и береговой инфраструктуры, но и большей части Арктической зона Российской федерации (АЗРФ), а также других регионов России, тем или иным образом связанных с развитием и функционированием арктической трассы.
Результаты исследования
Новый план развития СМП до 2035 года
Несмотря на огромное значение Арктики для экономики России, необходимо констатировать, что в 90-е годы ХХ века в результате рыночных преобразований произошло резкое сокращение хозяйственной деятельности в этом регионе страны. С целью развития СМП в 2022 году был разработан План развития Северного морского пути до 2035 года (далее План), в котором поставлены грандиозные задачи и мероприятия по его реализации. Главная цель реализации Плана развития Арктической зоны Российской Федерации – снабжение живущих в этих районах людей грузами и необходимыми товарами и создание благоприятных условий для реализации инвестиционных проектов. Особое внимание уделяется строительству ледоколов и судов арктического класса. По оценкам государственной корпорации «Росатом», для реализации данных планов по развитию СМП потребность во флоте оценивается на уровне 75–80 судов ледового класса различного назначения [4]. Для успешной работы необходимы в первую очередь ледоколы, особенно важно завершение строительства самого мощного в мире атомного ледокола «Лидер».
В 90-е годы прошлого века в результате рыночных преобразований грузопоток по СМП снизился и лишь к 2016 году он смог преодолеть рекорд, установленный в 1986 году со значением грузопотока 7,26 млн тонн (рис. 1).
РИСУНОК 1. Динамика перевозки грузов по СМП, млн т
Оценивая динамику перевозки грузов, представленную на рисунке 1, можно отметить, что с 2016 года начался стремительный рост грузопотока по Северному морскому пути. Стремительное увеличение грузоперевозок обусловлено введением в эксплуатацию крупных производственных мощностей по сжижению природного газа и их транспортировка по СМП. Преимущественно это проекты компании ПАО «НОВАТЭК»: «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» мощностью соответственно 17,4 млн тонн и 19,5 млн тонн. Что касается транзитных перевозок, то в дальнейшем, учитывая сложившуюся геополитическую обстановку, не приходится рассчитывать на их значительное увеличение. Однако для России главное – обеспечение собственных потребностей [5, 3]. Согласно Плану СМП должен стать ключевым элементом в развитии не только Арктики, но и всей российской экономики и укреплении позиций России на мировом рынке. Кратное увеличение объема перевозок планируется за счет большого количества мероприятий, наиболее значимые из которых приведены в таблице 1.
ТАБЛИЦА 1. Основные мероприятия, направленные на увеличение грузопотока по Северному морскому пути
Большие замыслы порождают и большие проблемы их реализации
Грандиозные задачи, поставленные государством по развитию СМП вызывают и множество проблем, которые необходимо решать.
Во-первых – это формирование необходимой грузовой базы для достижения поставленных контрольных показателей. Основными грузами на СМП, согласно Плану, станут: нефть, добываемая и транспортируемая с российских арктических месторождений, сжиженный природный газ арктических проектов, уголь Сарыдасайского месторождения (рис. 2)
РИСУНОК 2. Прогнозируемый объем грузопотока основных грузоотправителей по Северному морскому пути, млн тонн
Таким образом, 75–80 % от общего объема перевозок по СМП составят углеводороды, 20–25 % – поставки оборудования для арктических проектов, цветные металлы, при этом транзит должен составить не более 6 %.
Во-вторых, задержки или трудности реализации отдельных транспортных и инфраструктурных проектов. Для того, чтобы перевезти контрольные объемы грузов, намеченные в Плане, нужно не только наличие этих грузов, но и транспортные магистрали, которые должны доставлять к портам эти грузы. Однако в арктических регионах это серьезная проблема, что может сдерживать поставку необходимого количества грузов, даже если бы они были в наличии [2]. Крайне необходимы выходы к арктическим портам железнодорожных путей. Специалисты считают, что поскольку в настоящее время железнодорожные выходы имеют только порты в Мурманске, Архангельске и Владивостоке, необходимо иметь дополнительные подъездные железнодорожные пути в районе Урала или Сибири [1]. Недостаточно развита береговая инфраструктура, ледокольное сопровождения судов и многое другое. Для решения инфраструктурных проблем, согласно Плану, предусмотрено выделение значительных финансовых средств (рис. 3).
РИСУНОК 3. Финансирование основных инфраструктурных объектов развития СМП из разных источников государственных средств, млрд руб.
В развитие ледокольного флота планируется привлечь не только средства государства, но и другие источники. Ожидается, что к 2030 году в морские арктические проекты, так или иначе связанные с СМП, будет вложено около 19,5 триллиона рублей [6]. При этом большую часть средств должны составить частные инвестиции, что весьма важно.
Второй этап развития концепции: от Большого Северного морского пути до Трансарктического транспортного коридора
Таким образом, обозначались проблемы реализации Плана. Как указывалось выше, во-первых, это формирование необходимой грузовой базы и недостаточно развитая транспортная инфраструктура. Большим тормозом, но одновременно и стимулом для развития арктической трассы и обретения транспортной независимости было ужесточение антироссийских санкций.
Во-вторых, было ощущение, что не хватает координации действий многочисленных участников проекта, непонятна финансово-экономическая и организационная схема его реализации. Идет несогласованность ведомств по различным направлениям развития СМП. Лучше всего развивается ледокольный флот, остальное же судостроение отстает: недостаточно судов гидрографических, обеспечивающих безопасность мореплавания, судов с опасными грузами, лоцмейстерских судов и т.д. Отстает гидрометеорологическое обеспечения СМП, поскольку быстрое увеличение объема перевозок требует существенного развития наблюдений за погодой, ледовой обстановкой, подготовки специалистов в этих областях.
В деловых кругах, формирующих и принимающих решения по дальнейшему развитию СМП, разрабатывающих концепции и реализующих проекты, идет напряженная работа по выработке концепции оптимального развития СМП. Результатом обсуждений и дискуссий стало принятие правительством решения о переходе от федерального проекта «Развитие СМП» к федеральному проекту «Развитие Большого СМП», который предполагал развитие инфраструктуры морского коридора от Санкт-Петербурга до Владивостока. В Плане развития СМП до 2035 года маршрут рассматривался от Карских ворот до Берингова пролива, водный маршрут в данном случае составляет 5600 км. В традиционном (исторически сложившемся) понимании СМП пролегает по морям Северного Ледовитого и частично Тихого океанов от Мурманска до Владивостока, протяженность пути составляет порядка 11 000 км. В федеральном проекте «Развитие Большого СМП» маршрут рассматривается следующим образом: Санкт-Петербург – Калининград – Мурманск – Архангельск – Владивосток, и получается, что по своей протяженности он длиннее, нежели в традиционном понимании.
По итогам Международного арктического форума, проходившего в Мурманске в марте 2025 года, было принято решение об изменении концепции дальнейшего развития СМП. В настоящее время этот проект имеет название «Трансарктический транспортный коридор» (ТТК) и включает маршрут Санкт-Петербург – Калининград – Мурманск - Архангельск – Владивосток. Географически он совпадает с Большим СМП (БСМП), но имеет другие стратегические задачи. В рамках создания ТТК подразумевается развитие значительной части Арктической зоны РФ, и должны быть задействованы интересы многих регионов страны. Финансово-экономическая модель проекта ТТК включит развитие портовой, перевалочной и подвозной инфраструктуры, находящейся за пределами СМП. В первую очередь – это порты Мурманска и Архангельска, железные и автомобильные магистрали, идущие к ним. Кроме того, есть точки развития на Дальнем Востоке – в Приморье, на Сахалине, на Камчатке. Разрабатываемая модель проекта рассчитана на первый этап – развитие до 2030-2032 гг., второй этап – до 2040 г. В этот период будет сформирована концепция караванной модели судоходства по расписанию с учетом появления восточной группировки ледоколов [7].
Обсуждение
Новая концепция развития СМП: дискуссии о наполнении, содержании проекта развития Трансарктического транспортного коридора
Можно сказать, что мы живем в век грандиозных планов, а реализацию плана ТТК можно сравнить с временами свершения знаковых проектов в истории России: строительство Транссиба, План ГОЭЛРО, поднятие целинных и залежных земель, полет в космос.В настоящее время идут дискуссии, высказываются различные мнения по поводу конкретного наполнения содержания концепции развития Трансарктического транспортного коридора. Можно обобщить сказанное, сделать некоторые выводы, оставляя за собой авторское право собственного мнения на будущее развитие ТТК.
- Основную организационную роль должно взять на себя государство. У государства должна быть высока роль в уменьшении рисков: безопасность мореплавания, содержание транспортного коридора, обеспечение гарантий для привлечения инвестиций и т.д. Что касается финансирования ТТК, то ввиду того, что у государства сегодня много других задач, необходимо привлечение частного капитала. Так, например, согласно первоначальному Плану развития СМП до 2035 года, внебюджетные средства составляли большую часть планируемых средств.
- Транспортный коридор затронет развитие значительной части АЗРФ и других регионов России. Согласно концепции развития ТТК развиваться должны не только непосредственно сам СМП, но и все территории, прилегающие и обслуживающие этот проект. К развитию транспортного коридора крайне важно привлечь потенциал всей нашей страны. Развиваться должны и портовое хозяйство, и транспортная инфраструктура, включающая железнодорожный, морской, речной транспорт, находящиеся не только на территории Арктической зоны, но и за ее пределами. Для достижения поставленных объемов перевозки по СМП необходимо создать для предприятий Севера, Сибири и Дальнего Востока выход к портам СМП через создание сети автодорог, железных дорог, речного сообщения. При этом особое внимание необходимо обратить на строительство железных дорог в районе Урала и Сибири.
- Реализация проекта требует значительных инвестиций. Если смотреть на столь грандиозные проекты в истории России, то хорошим примером служит строительство Транссибирской магистрали, которая во многом была построена на частные инвестиции. В современной России нужно создать такие условия, которые позволили бы привлечь в развитие и эксплуатацию ТТК всех участников, потенциально заинтересованных в развитии этого коридора. Из иностранных инвесторов это, прежде всего, Китай, Индия, страны Африки, Япония. Можно привести пример успешного сотрудничества с Китаем, который давно выражает свою заинтересованность в развитии Арктики, и особенно в развитии Ледового шелкового пути, важнейшей частью которого должен стать СМП. И это не удивительно, поскольку для Китая это самый короткий и безопасный путь в Европу, главного торгового партнера. Кроме этого, для Китая интересны проекты по освоению энергетических ресурсов Арктики и в особенности те, которые находятся в зоне Ледового шелкового пути. К тому же маршрут транспортировки СПГ из России в Китай по СМП уже апробирован. Привлечение иностранных инвестиций будет содействовать превращению данной территории из Арктики – территории раздора в Арктику – территорию диалога, что будет содействовать уменьшению гибридных войн в данном регионе.
- Должны быть соблюдены национальные интересы России. Несмотря на то, что столь грандиозный проект должен приносить стране экономический эффект, тем не менее должны быть соблюдены национальные интересы и трасса должна оставаться под российской юрисдикцией. Это положение логично вытекает из объективной реальности. Весь маршрут СМП проходит в пределах территориальных вод (12 морских миль), исключительной экономической зоны (200 морских миль) или континентального шельфа Российской Федерации. Магистраль проходит через области, подпадающие под юрисдикцию России, то есть территорию, контролируемую Российской Федерацией. Следовательно, правила использования Северного морского пути определены российским законодательством с учетом международного морского права, что особенно важно в условиях внешнего санкционного давления. Соответственно, управление Северным морским путем является исключительной компетенцией Российской Федерации.
- Создание ТТК будет содействовать дальнейшему развитию специальной экономической зоны (СЭЗ) в Арктике, которая еще не заработала в полную меру. В соответствии с принятием федерального закона «О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации» от 13.07.2020 № 193-ФЗ на территорию всей АЗРФ распространяется действие единого преференциального режима, по сути, Арктическая зона стала крупнейшей специальной экономической зоной в России и в мире. Ранее в Арктической зоне создавались на отдельных территориях особые экономические зоны (ОЭЗ) и территории опережающего социально-экономического развития (ТОР). Однако для комплексного развития АЗРФ этого было недостаточно, отдельные зоны не создавали необходимого импульса для сбалансированного социально-экономического развития всей арктической территории.
- Для решения поставленных задач по развитию арктического ТТК необходима подготовка высококвалифицированных специалистов и не только с высшим и средним специальным образованием, но и рабочих специальностей. Причем целесообразна опережающая подготовка специалистов для реализации арктических проектов.
Заключение
Подводя итог вышеизложенному, необходимо отметить, что сохранение и укрепление позиций России в Арктическом регионе, развитие СМП является одной из главных стратегических задач, стоящих перед страной. За несколько лет концепция развития СМП трансформировалась от просто СМП до БСМП и далее до ТТК. Это связано и с динамичностью процессов, проходящих в стране и мире, а также во многом это ответ на существующие внешние вызовы. К развитию транспортного коридора крайне важно привлечь потенциал всей нашей страны, потому что это знаковый проект, который без поддержки всей страны вряд ли будет эффективным и вряд ли обеспечит тот необходимый объем перевозок и сыграет важную роль в развитии России.
В настоящее время, в период формирования концепции развития ТТК, важно обсуждение концептуальных положений проекта, учитывающих современные реалии экономического, геополитического, стратегического положения России. Одним из ключевых положений данной концепции является комплексный подход к развитию арктического транспортного коридора.
Литература
1. Кошкарев М.В., Иванова М.В. Сравнительный анализ экономической эффективности добычи и транспортировки каменного угля по маршрутам Северного морского пути международным потребителям с месторождений полуострова Таймыр // Региональная экономика: теория и практика. 2023. Т. 21. № 9. С. 1606–1626. DOI: 10.24891/re.21.9.1606.
2. Ларченко Л.В. Развитие нефтегазового комплекса нефтедобывающих регионов Севера в условиях падения цены на нефть // Инновации. 2015. № 7. С. 95–98. URL: https://www.elibrary.ru/uhoyqx.
3. Митько А.В. Тенденции борьбы за арктический шельф приарктических государств // Neftegaz.RU. 2024. № 7. С. 38–45. URL: https://magazine.neftegaz.ru/articles/arktika/842655-riski-osvoeniya-prirodnykh-resursov-rossiyskoy-arktiki/.
4. Петербургский международный экономический форум – 2024. Сессия «Северный морской путь: расширяя арктические горизонты». Росконгресс. [Электронный ресурс]. URL: https://roscongress.org/sessions/spief-2024-delovaya-programma-severnyy-morskoy-put-rasshiryaya-arkticheskie-gorizonty/discussion/.
5. Скуфьина Т.П., Корчак Е.А., Баранов С.В. Химеры прошлого и навигация по новейшим условиям развития, рискам и возможностям управления российской Арктикой // Арктика и Север. 2021. № 43. С. 45–76. DOI: 10.37482/issn2221-2698.2021.43.45.
6. Фадеев А. ПМЭФ-2024: перспективы развития Арктики и Северного морского пути. [Электронный ресурс]. URL: https://iarex.ru/articles/132877.html.
7. Экономическая модель СМП включит два этапа развития до 2040 года. [Электронный ресурс]. URL: https://www.interfax.ru/business/1031751.
